随着新能源市場逐步進入拉力賽階段，市場競争也在持續變化，而此次大衆耗資 7 億美元投資小鵬，難說不會成爲中國新能源市場資源整合的開端。
7 月 26 日晚，在毫無預兆的情況下，德國大衆汽車集團突然宣布與小鵬汽車達成技術合作框架協議。同時，大衆汽車将向小鵬汽車增資約 7 億美元（約人民币 50 億元），在交易完成後持有小鵬汽車約 4.99% 的股權，并将獲得一個小鵬汽車董事會觀察員席位。
盡管本輪投資後，大衆成爲繼創始人何小鵬（持股 20.47%）和阿裏巴巴（持股 11.10%）之後的第三大股東，但因大衆持股未達到 5%，因此在小鵬無投票權。
卡在臨界點而不要投票權，大衆此舉，着實耐人尋味。
爲何是小鵬？
從大面來看，雙方合作在一定程度上達成一種雙赢局面。
對大衆而言，投資以及與小鵬的技術合作，可以補足其在電動車軟件系統研發領域的落後和不足，提升大衆電動車的技術水平和使用體驗，在短期内完成短闆補強。
而對小鵬而言，大衆入股一方面從資本層面完成一輪現金流的補充，另一方面也能獲得大衆的工程技術以及其全球市場渠道和品牌力加持，對于挽救銷量頹勢，重回新勢力一線意義頗大。
隻是撥開表面看本質，大衆選擇小鵬更像一種權宜之計。
目前，大衆的電動車産品爲 ID 系列，但從産品設計來看，幾乎就是油改電，既不符合時下主流，也無特别亮點，且軟件系統和智能化程度較目前國内新勢力品牌也是相差甚遠。
因此，大衆 ID 即便經過多輪降價，其在國内銷量仍不及預期。
數據顯示，上半年大衆在全球的純電車交付量同比增長 48%，達到 32.16 萬輛。其中，歐洲市場上半年交付 21.71 萬輛，同比增長 68%。但在中國市場，其同期僅交付了 6.24 萬輛，相比上一年還下降了約 2%，要知道，這是在上半年大衆降價後的數據。
意識到純電産品無法複制傳統油車市場路徑，大衆也在尋求破局。
一方面在市場層面效仿特斯拉，通過降價促銷量。但受制于産品力問題，即便大衆 ID · 3 已經降到 12.59 萬元起，比歐洲市場便宜近 20 萬元，仍收效甚微。
另一方面，大衆也在研發自己的電動車平台 SSP，但研發進度不及預期，樂觀估計，最快也得 2026 年才能投入使用，且市場反饋尚未可知。
可以認爲，在傳統油車實現領先的大衆，卻在新能源品類被新勢力甩在身後。
這次聯手小鵬，大衆也公開表示，此舉會推動公司深度參與中國本土科技生态體系，使其能夠更快地滿足中國客戶的差異化需求，這也是大衆 " 在中國，爲中國 " 推進電動化戰略的又一裏程碑。
翻譯過來就是用中國人接受度更高的方式來重新赢回中國市場。
在這方面，小鵬的 SEPA 2.0 " 扶搖 " 全域智能進化架構，以及其智能化軟件系統和對中國用戶的洞察，确實能很好且很快的補足大衆的短闆。
隻是從長線來看，大衆定不會甘心于此，仍會持續開發自己的電動車平台。
畢竟軟件系統跟硬件産品相比，其技術壁壘并不會受制于技術工藝或者技術專利，隻要有充足的資本和時間，遲早能後來居上。
對大衆而言，目前最需要的便是時間。加上小鵬已經跌到谷底的股價，選擇小鵬，既能獲得技術支持，又不至于投入太多成本，經濟性很高。
從此方面而言，小鵬更像是大衆過渡期的權宜之計。
即便心思明了
小鵬仍無法拒絕大衆
對此，小鵬不可能毫無感知，隻是面臨銷量困境。小鵬真的很難拒絕大衆。
最直觀的表現是在資本層面，主張全棧自研的小鵬比其他新勢力更需要錢，此次大衆注資，則能在一定程度上補充小鵬的現金流。按小鵬 2022 年 52 億元的研發投入來看，僅大衆本輪投資，便足以支撐其一年的研發投入。
除了資本層面的補強，恰如市場所言，當前國内新勢力的短闆不在平台或系統，而在底盤和鋼結構等硬件層面，這方面正是大衆的強項。因此聯手大衆，也能讓小鵬在産品力上再上一個檔次。
還有更爲重要的一點，大衆在全球市場的渠道優勢，以及大衆本身的品牌力，也是小鵬很好的借勢選擇。不僅能推動其自身品牌力增長，也能借助大衆實現銷量增長。
從雙方合作細節來看，小鵬和大衆将利用各自的核心競争力和小鵬汽車的 G9 平台、智能座艙和高階輔助駕駛系統，共同開發兩款 B 級純電車型，并以大衆汽車品牌在中國市場銷售。
此舉對于提升小鵬銷量将大有裨益，這也是小鵬目前最需要解決的問題。
在 2021 年小鵬實現銷量領跑新勢力後，2022 年以來，小鵬在銷量表現方面漸落下風，今年上半年，小鵬汽車共賣出 4.14 萬輛車，同比下跌 39.93%，遠低于理想蔚來。
因此，同大衆聯手，或将在一定程度扭轉小鵬的銷量頹勢。
隻是在如今的新勢力中，小鵬不論是技術層面，還是産品本身，亦或是價格體系、品牌認知等，與理想、蔚來等相比，仍無明顯優勢，一旦大衆抽身，小鵬仍将回歸從前，而大衆卻已經完成轉身，甚至瓜分小鵬的市場。
對于這筆雙方各揣心思的合作，不論做何解讀，都不可否認其對解決小鵬當下燃眉之急的積極意義。而對整個行業而言，随着新能源行至中段，拉力賽下不排除更多資源整合的可能，大衆此舉可算開端。
隻是中國的新能源企業在這輪整合中是更上層樓，還是淪爲傳統汽車大廠的跳闆，還有待驗證。
