軸距長就代表空間大？新勢力會被傳統車企“吃”掉嗎？

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本周《踢車問答》的5個問題已到

有請踢車夏東來爲大家答疑吧！

踢車問答第271期，火速戳開收聽！

本周入選的5個問題如下

問題 1

石闆上觀潮：夏老師，一直看您的節目，自己有一輛油車，最近看了幾個品牌的純電動車，極氪、小鵬、廣汽的昊鉑，但每個車看了之後都沒有特别讓人覺得馬上預訂的感覺。我一直在想，明後年電池技術會不會有進步，續航、輕量化等等。您覺得是不是明年考慮買純電大概率比今年會好？從技術進步的角度。

答：從技術進步的角度，大概永遠都是明年比今年好。特别是這種新技術處在幼年時期，成長變化總是很快速的。就像人從出生到30歲的變化會很大，成年之後變化就沒有那麽劇烈。新能源車目前差不多處在少年至青年時期吧。這個發展也很像是計算機的摩爾定律，如果太糾結這個，可能很長時間都下不了手。所以，還是得從自身的需求角度考慮，再看産品的綜合品質，而不是一直想着技術叠代。

比如電池，目前來看，锂電池會在2026年完成一次叠代，即從方塊轉爲圓柱型，能量密度大約提升20%，然後在二十年代末三十年代初，固态電池進入商用量産階段。電氣架構的主流，未來兩三年将從400伏特轉換爲800伏特，讓充電速度和續航能力提升。隻是這些都并不意味着非要一直等下去。現在市場上已經有不少成熟度高，體驗效果好的電動車産品了。

隻是如果你自己覺得并不着急，想再觀望一段時間，也沒問題。畢竟新産品湧現期不一定是合适的買入期，"讓子彈飛一會兒"是個穩妥策略。

問題 2

鍋巴：夏老師好！就"玻璃天窗/天幕"一題，我這有個小"故事"：我之前的車是一輛進口的三菱歐藍德，4S店送的全車貼膜（含天窗）；2018年換了輛大衆蔚攬——4S店也送的貼膜。我在其施工時，發現沒有給天窗貼！我想是不是因爲是個全景天窗面積大不給貼！？後問了銷售（我夫人的朋友），她說不貼膜的原因是：一旦發生車輛翻滾、落水等事故時，可能會因爲貼了膜，緻使天窗（玻璃）無法碎裂或脫落，造成車内人員難以脫困！想聽聽夏老師對這個說法的看法！

答：這個說法邏輯上不通。因爲車頂就不應該在翻滾時變形，更不要說碎裂和脫落了。沒有天窗的鋼闆車頂在翻滾時，要怎樣呢？難道要讓車頂撕裂或掀開，讓車内乘員脫困嗎？再者，膜本來就具有防爆的特性，這是一個能提高安全性的功能。前風擋貼膜不就是防曬和防爆雙重作用嗎？怎麽到了天窗上，防爆就變成不安全了呢？

如果要我看這個問題，恐怕關鍵是在"贈送"二字吧。白送人東西，可不就是越少越省麽？親兄弟也要明算賬，不然兄弟都做不成，何況"朋友"？

問題 3

剛果老黑：夏老師，車輛軸距傳統意義上表示了車輛尺寸級别與空間大小，如今新能源興起車輛各部件布局更緊湊，曾經的軸距已無法和現在的同日而語，那您覺得未來還有必要強調軸距這個概念嗎？軸距對于消費者的重要性還有幾何？謝謝

答：軸距一直都是車内空間的一個重要參數。需要注意的是，無論比較什麽，都應該在一個共同的前提條件的基礎之上。比如比較高度，站在台子上的矮個子比站在地面上的高個子要高，這是以地面爲基礎計算的，而讓高個子也站到台子上，都以台面爲基礎，高個子就比矮個子高了。所以，考慮軸距這個參數的時候，就要看它的相關前提條件，當各個前提條件都一樣，軸距較長的車内部空間就有優勢。

新能源車嚴格說來不能直接跟燃油車用比軸距來說明誰的空間更大，因爲它們車身結構的前提條件有明顯不同。燃油車裏，前橫置發動機的車與前縱置發動機的車，也不能簡單比軸距去表明車内空間，理由同樣是作爲前提條件的車身結構存在明顯差異。

純電動架構的車，當它們的電驅動橋布置存在差别時，也是同樣情況。但軸距依然具有指标性質。一方面，它容易讓人理解和認可，即前後軸之間的大部分被用在了座艙的地闆上，所以，軸距長，意味着座艙地闆長。一方面，制造商會一直用這個指标做宣傳，要麽同級最長，要麽同級較長之類的，那麽用戶就會要求所有廠家标明軸距，不标就有問題，就會引起懷疑，失去信任。軸距也就成了産品透明度的基礎參數。它也伴随着"誤導"性，如同雙刃劍。比如看到新能源車軸距比燃油同級車明顯更長，就以爲新能源車的車内空間更大，就是誤解，這個廠家可不會主動跑來給用戶解讀清楚。

看車内空間要有三維的概念，軸距隻跟縱向有部分相關性，橫向和垂直向則無法體現。對人體來說，乘坐空間的垂直向越大，對縱向的需求越小。反之，縱向空間越長，越能讓坐姿更低。這就是SUV與轎車的不同特點。比如上代漢蘭達，在軸距不到2.8米的情況下，提供三排座空間。而現款凱美瑞軸距超過2.8米，也隻能是兩排座。

在成熟度高的市場，比如歐美日等發達國家市場，用戶在考慮空間時，軸距的吸引力比中國市場小多了。主要是因爲用車經驗和知識更完備。中國市場的用戶也是沿着這個路徑在快速成熟起來，這也使軸距的誤導性降低，而參照性的精确度提高。歸根結底，什麽都不如自己的身體測得準，因爲隻要自己的身體覺得寬敞，就是真實的寬敞；身體覺得擁擠，數字再大也還是擁擠。

問題 4

九華山六泉人家潘志勝：夏老師你好！手上有輛3系，才跑3萬多公裏，朋友都說電動車好，也想換一輛電動車（購車預算20~40萬），但心裏擔心電動車會自燃，這樣幾十萬瞬間就沒了。聽說你也換了電動車，不知是什麽品牌？

答：高等級的電動車基本都是在20～40萬之間，而且這個價位的電動車自燃的概率目前已經很低了，主要是電池的設計、制造、安全系統、充放電、熱管理等等方面技術的成熟度都度過了幼稚期。另外，在購車時，也可以跟廠家事先确定如何質保和保險。目前廠家對電池的保質期都相當長，所以自燃的風險應該不需要由用戶自己承受。

我是在去年末把自己的混動凱美瑞賣掉換購了一款同級規格的電動車。時間還很短，還需要一段時間的使用來積累一些體驗。到目前爲止，一切滿意，體驗确實比使用燃油車明顯好，因爲自從用上這輛車，我的領克02的使用率大幅降低，這完全是來自我和我夫人自然而然的反應，兩個人都會去選擇開這輛電動車出行。這就是所謂的"身體很誠實"吧。在适當的時候，我會把自己作爲一名電動車車主用戶的體會分享出來。

問題 5

神也佑我妙：夏老師，現階段傳統車企的電動品牌和新勢力相比前幾年來說它們的差距被縮小了多少，現在誰才是真正的主導方，新勢力的結局會不會是被傳統車企收購呢？

答：關于新勢力和傳統車企這種标簽，隻能放在特定區間中讨論，比如新勢力沒有燃油車這個路線的産品，隻專注在新能源車路線。而其它方面，應該将它們都視爲汽車産業當中的參與企業，隻是進入的時間不同。中國車企的曆史都不長，特别是作爲消費品制造商的曆史，都比較短，時間相差個二三十年，而中國車企與外國車企的年代差異，比這個要大得多了。所以，是沒有太大的價值就所謂新勢力和傳統車企的概念去讨論這個問題的，因爲本身它們也不是産業裏相互競争的兩個明确區分開的集團。

這就像是二十年前人們談論那些新興的汽車私企，吉利、長城、比亞迪什麽時候會被國企收購那樣，最終事實證明，它們也不是兩個截然區分開的競争集團。而且當初這些私企的情況無論技術水平還是資本水平，比起現在的新勢力在産業裏的地位要弱多了，簡直是不值一提，它們談不上技術，隻有質次價廉的仿造品，幾乎在所有談論場景中都是被嗤之以鼻的對象。結果如何，我們現在都看在眼裏。

如果現在的所謂"新勢力"在電動化上還是領先的，又有什麽理由去期待他們何時被傳統車企收購，而不是傳統車企被他們收購呢？當然，我目前看不到新勢力對傳統車企有什麽收購的興趣。總體上看，技術水平方面，一些大型傳統車企本來與新勢力的差距就不算大，與汽車行業整體跟特斯拉一家在電動技術上的差距相比，可以算是沒有什麽差距。

這個問題還是要單獨企業來分析，看看各家企業，不管它有沒有燃油車産品，将來在電動車方面的競争會是什麽情況。最後發現，基本邏輯是沒有改變的，就是競争力來自對人的組織和管理。

問題 6

於棱星：宏義老師好，摩托的種類很多，最近突然又聽到"攀爬車"這個車種，您能給科普一下越野車、探險車（ADV）以及攀爬車這三種主打野外的車各自的特點和區别嗎？

答：攀爬摩托車可以理解爲早期的越野摩托車，早在一九二幾年就誕生了。那會兒的摩托車愛好者自發開始了摩托車比賽。有起點和終點，但是過程中的路線可以自己選擇，所以騎士們就各種的翻山越嶺鑽樹林。爲了能讓摩托車更好發揮性能，于是減輕重量，拆掉不必要的裝置，排氣管本來在車輛底下，但是越野的時候很容易磕到碰壞，于是就改成了高位排氣。形成了一種風格，叫做Scambler。

翻譯成攀爬其實也很貼切，字面意思很到位，攀和爬兩個字感覺很能越野，但是并沒有很快的速度。所以現如今現在的Scambler攀爬就是一種摩托車的風格。性能上遠不及真正的越野摩托車，或者叫Dirt bike，從這個英文名稱就可以接着說什麽是越野摩托車了。

從競技和運動出發，追求極緻的性能和操控。當下幾大國際車廠的越野賽車，單氣缸450CC（國際汽摩聯越野系列賽的最大排量）體重隻有105公斤左右、功率可以達到60多馬力，前後避震器行程310毫米左右。重量輕，動力強勁，懸挂行程大是真正意義上的越野摩托車。反觀凱旋的Scambler XE1200體重230公斤、排量1200CC、才90馬力。

最後說說ADV車型，Adventure也叫探險車或冒險車。這種車型的目的就是爲了帶上騎士去更遠更接近大自然的地方。它需要具備很強的動力，更遠的續航，良好的操控，豐富的配置，當然還要具備一定的越野能力。

所以ADV車型的排量更大，從600CC起步到1000CC以上。爲了更長的續航油箱就小不了，體重自然也就低不了。從180公斤左右到250公斤左右。跑長途能越野，去到各種環境還要給騎士提供最大程度的舒适性。所以有各種模式電控系統的加持，比如大風擋、定速巡航、電加熱手把和坐墊等等，還得能把行李裝在車上，這就是ADV車型。

本期踢車夏東給大家的問題

給車更換輪胎的時候，你傾向于選擇哪種類型——便宜型、耐磨型、節能型、靜音型、性能型？

上期問題的精彩留言

上期交流問題：

你喜歡異形的方向盤設計嗎？如果有喜歡的，是哪一家？

@搖滾底子民謠皮

帶電控功能的可變轉向比方向盤從技術上來看，還是很不錯的，就好比現在大熱的AR、VR、MR。我覺得這種方向盤主要是提供顔值和差異化吧，如果光配備半幅方向盤，但是車子的内飾跟不上，那就沒有必要了。帶給我更多的就是一種新鮮體驗吧，摸過體驗過就夠了，還是不能拿自己的生命開玩笑。肌肉記憶可不是鬧着玩兒的，就像特斯拉出了那麽多單踏闆的事故一樣，人在遇到緊急情況的時候，本能的就會用肌肉記憶來應對突發狀況。再就是如果斷電或者電控的這個線路出現問題的時候，也是一種安全隐患。雖然配備了備用電池，但也難免抹去心中的恐懼。

@A-小占商務百貨團購電商禮品

暫時沒有接觸到異形方向盤，沒有對比過，所以沒有什麽發言權。但一般我會選擇不影響駕駛的一方，目前來說還是更适應圓形或平底的方向盤。異形暫無興趣嘗試。

@All Too Well

不喜歡，怕影響安全

@項全

不太喜歡異形方向盤這種設計，感覺目前這種異形方向盤還需要很長的過渡時間。個人以爲特斯拉設計的這種異形設計的方向盤應該是和自動駕駛技術的應用相輔相成，随着智能輔助駕駛技術的成熟，感覺後期的方向盤的設計形狀也會越來越新潮，因爲到時候車子有沒有方向盤都可以，隻有自己想體驗一下手動駕駛的感覺才會用到，其他時間更像是汽車内飾設計的一部分。

@極控科技田旭 | JAKCOM Stone

喜歡異形方向盤設計，就好像女人喜歡高跟鞋一樣，無論是否實用，美觀就夠了；同時也希望能看到無方向盤設計，我曾想，如果車輛的方向控制，采用固定翼飛機那種方向舵踏闆，用雙腳控制方向，而車輛油門，采用飛機節流閥控制器那樣的推杆，放到當前汽車中央扶手的排擋杆位置，并采用特斯拉單踏闆模式的控制邏輯，通過手掌推拉，控制車輛速度，然後在推杆上加一個扳機，用手指控制緊急刹車的力度，這樣的話，刹車響應更快，駕駛視野更好，制造成本更低，還能騰出一隻手，關鍵是未來與自動駕駛之間的頻繁交接，也會更加從容自然。

@edison

異型方向盤體驗過豐田的，線控技術确實解放了雙手和部分心理上的焦慮，普通的D字方向盤實駕體驗和圓形差異不大；另外保時捷圓形方向盤也是在一代代改進的，比如尺寸上現在的比之前要小很多。

上期幸運回複者：@極控科技田旭 | JAKCOM Stone