趕上末班車
百度終于造出第一輛車。
10 月 27 日，由百度和吉利合作的造車品牌極越，正式發布首款汽車。此時距離百度正式介入自動駕駛領域已經過去 10 年。最早出發的百度，卻在新能源汽車行業趕了個末班車。
2019 年，李彥宏還親自表态，「百度不會自己造車，隻做最擅長的自動駕駛技術研發。」僅僅一年多時間，他的态度發生巨大轉變，決定下場造車。
但是這個過程并不順利。品牌名字從集度變成了極越，主導方從百度變成了吉利。背後或許涉及雙資質的緣故。
而且外部環境風雲變化。當百度終于将第一款車型推向市場時，比亞迪已拿下行業銷冠，理想已沖破單月銷量四萬大關，華爲問界也「起死回生」。這些新能源車企還在積極布局智駕和智艙。
目前來看，百度晚出招的勝負手，似乎就是沉澱多年的 Apollo 高階自動駕駛，這也是百度最想打出的一張牌。從官方将極越稱爲「汽車機器人」就能看出一二。甚至百度将最近風頭正勝的「文心一言」加入新車，意圖作爲賣點突出。
但李彥宏首先要考慮的眼前問題是，如何在短時間内賣出更多的車。
從集度到極越
從集度到極越，百度和吉利的合作造車之路，上半場高歌猛進，下半場刹車求生。
2021 年 1 月，百度宣布與吉利合作組建智能汽車公司，在此後的一年多時間裏，外界似乎能一直感受到這家公司的存在。
同年 3 月，「集度汽車有限公司」正式成立，百度持股 55%；6 月，首款産品的油泥模型露面；8 月，開啓風洞測試；9 月，SIMU Car（模拟樣車）上路；11 月，集度 SIMUCar（模拟樣車）進入動态測試階段 ...... 一路都有李彥宏保駕護航。
官宣造車一個月後，李彥宏立刻在百度 Q4 财報會上披露了最新進展，已任命公司 CEO，選好品牌名稱。而據集度 CEO 夏一平後來接受 36 氪采訪回憶，李彥宏早在 2020 年底就已經與他接觸，并發出邀請。
集度成立 120 天後，李彥宏又現身集度總部，表達了他的初衷和期望，也爲整個造車進程定下基調：「集度承載了百度的造車夢，我們希望把最先進的人工智能的技術能夠第一時間推向市場。」
自動駕駛領域，百度是最早投入的那一批。2013 年開始研發，2017 年發布自動駕駛開放平台 Apollo，始終沒有打出一張真正影響行業的響牌。無奈之下，百度決定下場造車，把希望寄托在集度。
這是互聯網與傳統車企的未經排練的一次「探戈」，雙方熱情拉滿。
百度負責輸出人工智能、Apollo 自動駕駛、小度車載、百度地圖等核心技術，吉利則基于自身的純電動架構—— SEA 浩瀚架構負責整車集成和生産制造。
因爲無需從 0 到 1 自研自動駕駛，油泥模型和 SIMUCar 兩條路同時開跑，集度很快産出成果—— 2022 年 6 月，集度發布汽車機器人概念車 ROBO-01 亮相。
兩個月後，李彥宏在集度汽車機器人生态大會上爲集度站台，大膽造勢，「就自動駕駛技術而言，集度将領先特斯拉一代。」
然而，就在此時事态急轉。集度開始放低聲量，爲造車資質輾轉騰挪。
2022 年初，工信部出台新能源汽車生産相關政策，要求委托企業和受托企業都必須具備生産資質才能代工生産，即「雙資質」。集度如果沒有生産資質，則不能直接委托吉利代爲生産。
2022 年 6 月 8 日，集度汽車發生工商變更，吉利控股旗下關聯公司突然退出，百度旗下關聯公司持股比例上升至 100%。
同年 12 月，集度汽車再次發生工商變更，企業名稱變更爲上海幂航汽車有限公司。
轉機出現在今年 8 月 9 日。杭州極與越汽車科技有限公司成立，吉利控股旗下關聯公司持股 65%，百度旗下關聯公司持股 35%。吉利副總裁張權任法人及執行董事，夏一平依舊是極越 CEO。風波終于過去。
極越負責主導品牌的經營管理、市場布局等工作，而此前的集度退居幕後，作爲百度 AI 技術的提供方，負責産品定義和科技研發。吉利則在大後方，保障汽車生産制造。
目前來看，最新發布的極越 01 車型即是此前的集度 ROBO-01，車輛造型、品牌标志均沒有什麽變化。但對于百度而言，終于邁出關鍵一步。
曲折的造車之路
最早入局自動駕駛，卻沒能成爲最早造車的車企，百度一度被吐槽「起了個大早，趕了個晚集。」核心原因是，百度的路線搖擺。
2019 年接受新京報采訪時，李彥宏還堅定稱，「百度不會自己造車，我們隻做我們最擅長的自動駕駛技術研發。」不到兩年時間，百度就推翻了這個定論。
爲合作夥伴提供量産技術方案，做 tier1 是百度的理想定位，但這條量産之路走的并不順利。合作夥伴隻會就某個項目比如智能座艙展開合作，自主泊車功能也隻有威馬、廣汽、長城等幾個夥伴，高階自動駕駛系統僅搭載在無人駕駛測試車輛，沒有真正落地的車型。
原因也很簡單，當車企意識到自動駕駛系統的未來價值後，都更傾向于選擇自研，選擇把核心數據握在自己手裏。
而這正是百度最需要的，脫離實際道路行駛的數據，幾乎不可能實現完全自動駕駛。36 氪報道，百度曾與理想汽車恰談過投資事宜，其中一個要求就是希望獲得車輛數據，來完善自動駕駛技術體系，但是遭到拒絕。
百度投資威馬和蔚來也是希望通過資本連接，推進自己的戰略落地。但威馬步伐緩慢，後來又深陷破産危機。蔚來則更傾向于自研，視百度爲财務投資角色。
造車，成爲必然之路，也是無奈之舉。這個時候，吉利出現了。
2020 年是新能源行業爆發的一年，特斯拉股價年内漲幅超 6 倍，蔚來年内漲幅爲 12 倍，小鵬、理想市值與上市時相比也翻了 3-4 倍。曾經的燃油車銷冠吉利，卻未能趕上這次風口。
整個 2020 年，吉利新能源車銷量僅爲 6.8 萬輛，隻占總銷量的 5%。而距離吉利的「藍色吉利行動」戰略，入局新能源領域已經 5 年之久。
2021 年，吉利控股董事長李書福在内部講話稱，「新汽車産業鏈是信息、通訊技術加機電一體化形成了生态圈産業鏈，從這個意義上講，汽車公司正朝着軟件公司方向轉型。爲了适應這些變化，吉利的軟件能力正在不斷加強。」
雖然各懷心思，但百度和吉利是相向而行，相互需要。
而雙方早在 2019 年百度 AI 開發者大會上的合作則加固了這層關系。當時，吉利與百度就智能網聯、智能駕駛、智能家居等領域達成戰略合作。李書福親臨現場，并對百度的智駕技術給予高度贊賞，「百度是中國 AI 的頭雁，更是推動産業智能化的先鋒。」
曲折的造車之路終于走上正軌。
智駕和智艙是亮點
一個工作日的下午，新莓 daybreak 來到極越門店，店員介紹極越 01 基于百度 Apollo 高階智能駕駛 ANP3.0 和吉利 SEA 浩瀚架構融合而成，主打操控和智駕。
就在此時，店内進來一位剛剛結束試駕體驗的顧客李先生。上前詢問後，李先生告訴新莓 daybreak，「在這個價位機械素質還是挺優秀的。急加速和急刹車，太刺激了。」
之後，店員給我們介紹了極越 01 的智能座艙。搭載高通骁龍 8295 芯片，相當于 8 個 8155 芯片在同時工作，「可以說是市面上目前來說最頂級的芯片。」
最大的體驗亮點是，車内乘客可以通過語音控制車窗開關、地圖導航、視頻播放等，還支持四人同說操控。總體來說，演示流暢。但當新莓 daybreak 嘗試用語音控制時，有時會出現沒有反應的情況，店員提示可以加大聲音或換個說法。
此外，店員還展示了極越 01 的賽車遊戲功能，可以用方向盤直接操控遊戲。旁邊的李先生玩笑道，「特斯拉當時就出了個類似的功能，被網友吐槽『玩個遊戲挺費輪子的』。」
極越 01 能拿得出手的最大亮點是智駕技術。
由百度 Apollo 高階自動駕駛全套能力和安全體系賦能，高階智駕 ROBO Drive Max 支持點到點領航輔助 PPA、代客泊車 AVP、ROBO Drive 全量功能，覆蓋高速、城市、泊車多場景下的智駕需求，這也是極越 01 的核心賣點。
更重要的是，百度重點強調，極越 01 和特斯拉的技術路線一樣，放棄了成本高昂的激光雷達，選擇了純視覺的智能駕駛方案。目前，華爲問界、小鵬、理想、蔚來等基本都配置了激光雷達。
純視覺被認爲是難度極大的自動駕駛技術方案，如特斯拉在 2021 年剛剛轉入純視覺時，就出現了大量幽靈刹車現象。而激光雷達可在短期内迅速提升系統表現，但成本高昂。
極越 CEO 夏一平在接受 36 氪采訪中稱，「從長期的演進來看，純視覺不管是對系統成本、後續技術叠代、數據閉環、包括端到端，都有一定優勢。」
這在某種程度上，也被外界解讀爲是一種「炫技」。夏一平卻不掩飾其野心，「從 2021 年立項開始，我們從始至終都想和特斯拉打一仗。」
除此之外，智能座艙是極越的另一大亮點。一體化大屏、基本取消物流按鍵、融入百度文心一言的智能語音能實現多種跨域能力，包括智能駕駛、車輛控制等。
就像夏一平說的，「消費者隻關心最終的體驗，不關心是否有激光雷達。」影響消費者的隻能是安全、體驗、價格，這最終會以銷售量直接呈現。
而行業内，競争者林立，智駕和智艙早已被問界、小鵬等作爲優勢推向市場，百度姗姗來遲，僅僅是邁出了艱難的第一步。
