不知道大家發現沒有，最近國内的捷報，那是一個接着一個。
先是國産大飛機 C919 商業首飛成功，訂單 " 從北京排到了巴黎 " ，直接在國内整了個萬億産業鏈出來。
随後，神舟十六号上天，現在近視眼也能當宇航員了，咱們普通人的太空夢又近了一步。
而就在最近，國産的大型郵輪 " 愛達 · 魔都号 " 也正式下水，咱們終于把航母、 LNG 船之外，造船工業上的第三顆明珠給摘了下來。
有網友更是激動地表示，這是要把工業明珠給薅秃的節奏啊。
不過慶祝之餘，有不少網友也開始疑惑了，要知道 1909 年，歐洲就開始造泰坦尼克号了，那時候大清還沒亡呢。
所以，大郵輪這東西真的那麽難嗎？怎麽就被吹成重大突破了呢？
差評君也去查了查資料，現代意義上的大郵輪是指載重在 10 萬噸以上的郵輪，而泰坦尼克号充其量隻是個 5 萬噸的弟弟。
而當咱們開始折騰十幾萬噸的豪華大郵輪的時候，才發現：大郵輪這東西全是難點。
比如，造大郵輪的三個門檻級技術，分别是 " 安全返港、重量控制和減振降噪 " 。
簡單來說，就是要求造船公司不僅得讓這個 " 海上城堡 " 安全開回來；還得有足夠的承載量，能裝下各種豪華的音樂廳、遊泳池、歌劇院等建築；最後你還得住起來像個五星級酒店。
所以，爲了讓這船上的數千個人住得舒心，配得上人均幾千塊的門票，這豪華郵輪的制造難度不亞于建造一個海上城市。
其中最特别的就是重量控制了。
作爲一個商業船隻，你不僅得大啊，你還得能裝。
就拿這次的愛達 · 魔都号來說吧，總載重 13.5 萬噸，其中船身自重大概是 6.5 萬噸，能載 7 萬噸。
看起來已經很努力了吧，但是向中船集團訂購了這艘魔都号的船東，對重量的要求還是非常嚴格。
比如，船東在合同裏就明确表示了船的自重，誤差最多隻能有百分之一。
當然這也在情理之中，畢竟，你這一誤差個幾十上百噸看起來沒啥影響，但是換算成乘客可就是不少人了呀，這船東老爺不得和你急眼。
甚至誤差到一定程度，船東可能直接不要了。
所以，咱國産大郵輪大量使用了 4~8 毫米薄形鋼闆，而這麽薄的鋼闆，不僅要求長達幾十米，還不讓變形。
爲此，造船廠甚至爲鋼闆專門造了一個智能生産車間，采用激光作業。
至于減震和安全方面，更是需要反複計算，演練。
比如說，總得分析在火災、進水等情況下，該如何疏散吧。爲了解決這個問題，他們光是建模就花了近一年的時間。
而即使完全掌握了這些技術要點，要又快又好地造出大郵輪，也還是一個未知數。
大郵輪這種東西，主打的就是一個豪華。而大型和豪華兩個形容詞碰撞在一起，其實更考驗的是制造的精度。
就拿咱國産的 " 魔都 " 号來看，零部件數量共 2500 多萬個，是大飛機 C919 的 5 倍，複興号高速列車的 13 倍。。。
僅劇場觀衆席台階下的電纜布置量就有二三十公裏，比一艘 30 萬噸油輪的全船電纜總量還要長。
其中各種線路的總長度更是直接達到了 4200 千米左右，相當于從上海直通拉薩了。
再加上排污、供水等等需求，這次郵輪的設計參與者也說：郵輪的制造精度，幾乎得以毫米爲單位了。
而這還沒完，大郵輪上一半以上的裝修工作，還需要個性化的手法。
比如爲了進行一些大型的豪華裝修，船隻的支撐結構和屋子内部裝修，必須同步開始動工。不然，等房間建完了，一些大型的設備和物料進不入去的話，那這樂子可就大了。
而且，不少裝修材料都是易燃品，船體結構也免不了焊接。易燃物遇上明火作業，約等于解鎖 " 在加油站吃燒烤 " 的作死體驗。
這個事情有多難，看看隔壁的造船兩巨頭，咱就知道了。
日本的三菱重工一共接到過 4 艘大郵輪的訂單。
結果，火災、用錯材料、設計不過關，一個沒落下。
但最最難過的是，就算你的大郵輪成功造出來了，還可能因爲設計不好看，太土不夠高大上而被退貨。
畢竟很多人坐大郵輪，買的就是一個紙醉金迷，圖的就是一個所謂的享受。
就像日本唯一一艘 " 成功 " 的大郵輪，就因爲 " 設計不高端 " 爲由，被退了貨重造，據說 8 億美元的訂單，最後就花了 23 億的成本才完成。。。
包括韓國的大郵輪之路，其實也相當不順。
以至于，目前整個大郵輪市場，基本被意大利芬坎蒂尼、德國邁爾、芬蘭邁爾圖爾庫和法國大西洋四家船廠給包圓了。
所以這一回，咱們的大郵輪之路，也自然選擇了更圓潤的路線——合資建廠，先引進消化再創新。
而合夥的目标對象，就是目前歐洲郵輪界的頂流——意大利的芬坎蒂尼，郵輪界市占率 50% 以上的絕對大哥大。
和當年，引進高鐵、核電等技術就有些異曲同工之妙。
随後，在中船集團 6 年的慢工細活之下，才終于有了，今天咱們國産的大郵輪的圓滿下水。
這麽一來，中國連續攻克輪船工業的難題，技術、經驗兩開花。接下來，躺賺全球，豈不是指日可待了？
不過，差評君這回還真得給大家澆上一盆冷水了。
事實上，完整地走過一遍流程之後，咱才發現在大郵輪領域，我們要學的東西還有很多。
一來，這一回的國産郵輪建造是沒問題了，也初步掌握了些核心技術，但是核心的設計還都是由歐洲完成的。。。
尤其是在外觀設計方面，奢華和功能怎麽結合？國内還真沒有現成的模版可以照搬。
而另一個飽受吐槽的點，其實也非常關鍵。
國産大郵輪零部件國産率 10% 的背後，其實是歐洲堪稱恐怖的供應鏈控制。
目前，全球最大的這幾家郵輪制造商，它們的供應商差不多 8 成都在自己國内，甚至市場份額最高的意大利芬坎蒂尼隻有 1% 的産品，是從歐洲以外采購的。
而這些零部件雖然我們也能造。比如其中一種防火隔音材料——蛭石闆，咱們國家甚至還是全球最大的蛭石闆産地。
可對給郵輪供貨要符合什麽标準，申請什麽證書，大家都是一頭霧水的。
結果，後來就因爲生産出來的産品不合格，愛達 · 魔都号所用蛭石闆需要全部進口。
國内粗加工的材料一個出口轉内銷，結果價格就直接翻了五倍了。
不過總的來說，背靠中國日益廣闊的旅遊市場，和相對優勢的工業成本，未來從郵輪行業分一杯羹，我還是比較樂觀的。
目前，因爲通貨膨脹、和能源問題等原因，歐美對于高端制造業的掌控正在肉眼可見地削弱。
這對正在謀求産業鏈升級的咱們來說，也是瘋狂積累技術經驗的好時機。
最後呢，如果這艘大郵輪正式商用，且價格不貴的話，說實話，差評君我還真想上去坐坐，過一把大郵輪的瘾的。
到時候，就能在海上給你們推文了。
