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文 | 極派 Daily，作者 | 呂敬之，編輯 | 惠鵬權
伴随着新能源車普及率不斷飙升，充電補能的話題也是熱度不減。
在補能這件事情上，消費者的需求明顯是階梯式的，" 從無到有 "" 從慢到快 "" 從快到超快 "。
而對于新能源車企來說，滿足消費者的需求，才能搶占市場份額，所以，車企們率先對超充動手了，具體表現在，新勢力和轉型的傳統車企紛紛推出支持 800V 高壓快充的車型。
來源 / 極派 Daily 拍攝
據極派 Daily 不完全統計，超過 20 家汽車品牌已經或者計劃在将來推出 800V 高壓平台，而比較知名的就有，比亞迪 e 平台 3.0、小鵬扶搖架構、吉利 SEA 浩瀚架構等。
随着支持高壓快充的車型量産和交付，産業上、中遊企業也紛紛加速了超充的布局。今年 8 月，甯德時代發布神行超充電池、華爲推出全液冷超級充電技術。另一邊，政府、充電企業以及傳統能源企業都在積極推進超充行業的完善。
然而，如此火熱的超充賽道也在面臨制約因素。
從市場需求來說，選擇超充的大多數車主隻會在限定場景，比如高速或者十分趕時間的特殊情況下才會用到超充，畢竟其高于普通充電樁 50% 甚至 100% 的費用，是絕大多數車主所不能接受的。
另一方面，支持高壓充電的車型由于電池成本較高，仍沒有實現全面量産，而超充樁本身面臨的較高成本、技術門檻以及安全風險都仍是制約超充産業整體發展的因素。
" 未來可期 " 的超充，該怎麽辦？
01 誰在 " 卷 " 超充？
不論是車企還是三方，超級充電這個業務似乎成了它們的 " 必争之地 "。
剛剛過去的 " 十一 " 和中秋長假期間，華爲推出了号稱 " 一秒一公裏 " 的超級充電技術。據華爲官方消息，華爲數字能源助力打造的全液冷超充站在川藏南線暨理塘、亞丁公路（四川段）沿線多地正式上線，運用華爲全液冷超充技術爲新能源車主提供 " 一杯咖啡，滿電出發 " 的充電體驗。
事實上，國慶假期之前，華爲液冷超快充就已經在多地上線，小紅書上也紛紛有網友發起了測評貼。
博主 " 電車紳士阿偉 " 就真的拿了一杯咖啡去測試這個超充是不是能實現 " 一杯咖啡就滿電 "，雖然最後結果是 " 失敗 "，但是充電速度确實超過現在大多數充電樁。
不過也有網友反映，似乎自己的車子并不能适配這種超充速度。小紅書網友 " 貪吃的耗子 " 在深圳的一個華爲全液冷超充樁體驗後就表示，最高 600kwh 的功率卻還有 60 千瓦。知情者稱這可能是因爲車輛出于保護電池壽命的緣故降低了充電功率。
在實現超充這件事情上，隻有充電樁的功率是不夠的，還需要有支持超充的電池硬件。這方面，電池界大佬甯德時代也親自下場布局。
8 月 16 日，甯德時代正式發布神行超充電池，它能夠實現 " 充電 10 分鍾，續航 400 公裏 " 的充電速度，并達到 700 公裏以上的續駛裏程。今年年底，神行電池将實現量産，并且将在明年一季度上市。發布會後，阿維塔也立馬宣布将成爲首批搭載甯德時代神行超充電池的新能源汽車品牌。
圖 / 全液冷充電站，來源 / 極派 Daily 拍攝
除了充電樁和電池的研發，三方補能企業、傳統能源企業，甚至多地政府都積極參與到了超充産業的布局上。
三方充電企業方面，以特來電爲例，去年 5 月，特來電和廣州巨灣技研簽署了戰略合作協議，雙方合作建設 10 個超充站已經在廣州上線，并且雙方計劃在 2025 年之前在全國聯合共建 1000 座超充站。
而地方也對超充絕對支持，深圳市就在加快建設世界一流 " 超充之城 "，通過統一布局規劃新能源汽車超充設施網絡，構建高質量新能源汽車充電基礎設施體系。
在傳統能源企業端，9 月 7 日，中石油宣布收購普天新能源 100% 股份。9 月 20 日，中國石油首座 " 光儲充放換檢非 " 智能超級充換電綜合示範站投入使用，該充換電站的充電位高達 111 個，可以同時爲超過一百台電動汽車進行充電服務。這也能體現傳統能源企業通過投資或者業務的合作對于新能源補能業務的積極探索。
02 爲何都在做超充？
一時之間，超充好像成了一門 " 必修課 "，整個産業鏈的企業都在布局和投資。
新能源行業觀察員林曉宇評價道，" 超充産業鏈的迅速發展，和下遊車企的重視脫不開關系。"
近段時間，越來越多的車企加入到了 800V 高壓平台的行列，似乎 "800V" 和支持超充已經成了檢驗新能源車的一個門檻，不止是小鵬這樣的新勢力成立扶搖架構，比亞迪、吉利，甚至奔馳、寶馬都紛紛推出 800V 高壓平台。
電動化作爲新能源車永恒的課題，補能當之無愧是第一大項。
以前在基礎設施不完善的時候，車企爲了緩解消費者的裏程焦慮，首要目的是擴建充電站，不管是自營還是合作，先讓消費者們安心。
現在随着充電站的普及越來越高，在補能方面就自然出現了多元化的需求。有一些用戶，比如在高速上或者緊急通往目的地的時候就會需要更高效的充電方式。因此，車企爲了更好地滿足這部分需求，就不得不去研發更高效的補能方式了。
而在高效補能這部分，就有兩種手段，換電和超充。
長久以來，" 誰是補能的未來 " 的話題在業界一直争論不休。林曉宇也給出了自己的看法，" 個人來看，超充和換電相比有幾點優勢。從整車研發來看，超充可以更靈活地适配更多車型，因此在技術難度和投入上會相對門檻較低；另外，換電站的選址往往比超充站的選址對用地和消防等方面的要求會更高，因此超充站在流通性上也會更靈活。"
市場的需求、車企硬件的普及，以及超充本身的優勢，都是 " 倒逼 " 上遊産業鏈加大投入的原因。
"超充市場仍是藍海，誰能做出突破性的研發，誰就能在未來的商業化上先行一步。因此，三方企業自然不會放過這個機會。" 林曉宇總結道。
從數據來看，大功率充電樁的增速确實非常迅速。《中國汽車報》就曾報道，截至今年 7 月底，國内充電樁保有量接近 700 萬台，新增的充電樁數量已達到 2021 年全年增量的 1.8 倍。其中，180kW 以上的大功率充電樁增勢迅猛，4 年占比提升了 10%。
多位新能源車車主也感受到了這種變化。一位沈陽的車主就表示，" 這一年尤其能感覺到沈陽超級充電樁在變多。以前是要一線商場的地庫才會有，現在慢慢在一些中端的商場，包括路面的充電站都會有超充樁，而且能明顯感覺選擇超充的人越來越多。"
03 超充，真的 " 香 " 嗎？
上遊争相布局，下遊需求明确，超充這件事 " 穩 " 了嗎？
這可未必，因爲超充在市場、成本和技術上仍面臨不确定性。
從市場層面來看，充電毋庸置疑是剛需，但是超充這個需求真的很 " 剛 " 嗎？多數選擇超充的消費者都認爲，選擇超充就是在用錢換時間。
上述沈陽車主就表示，自己在家安裝了家充樁，偶爾也會去超充站，" 一般情況下，我還是會選擇慢充，因爲沈陽的電不分峰谷，正常充就是 0.5 元 / 度電，而超充就得 1 元左右了。因此，隻有實在沒電又趕時間的情況下，我才會選超充。"
在上海工作的薇薇也是一樣。因爲沒有家用充電樁，薇薇通常會選擇将車開到工作的園區，然後選擇慢充，" 自己也是用過幾次超充的，但都是因爲贈送的積分可以抵扣，平常不會選。" 談及原因，薇薇也很直白地告訴極派 Daily，" 因爲貴。我這邊慢充大概 1.2 元 / 度電，超充就是 1.8 元 / 度電。"
不過，薇薇也承認，超充确實會節省很多時間。
"我的車超充大概用 40 分鍾，同樣的電量充滿的話，慢充需要 6-7 小時。但是在合理安排時間的情況下，要我付出 1.5 倍的價錢隻爲了節省時間，我還是覺得不值。"
顯然，這也是很多不選擇超充消費者的心聲。
這就意味着，超充想要進一步吸引更多用戶，除了 " 高效 " 還要打出其他價值。
但從研發及投入成本來看，超充要做到 " 低價 "，确實也很難。新能源行業專家胡佳就解釋道，首先，超級充電站不僅需要較大的容量和更高的功率輸出，也需要更強大的電力供應和配套設備，因此建設成本較高。比如，爲了能夠承受高壓平台，對于車樁的散熱、承壓要求都會相對較高，在這方面的設施以及研發成本也會相應提高。
相對于普通充電樁，超充樁不論采取高壓還是高電流的方式，不可避免地會有更高的安全隐患，也許還會縮短電池壽命、增加車身風險。
另外從超充的普及層面上來說，目前市面上部分中低端車型不支持超充，其主要原因是電池成本太高，而車企生産成本居高不下，也會是制約超充技術發展的一大因素。
當然，超充樁槍頭的标準何時統一、如何實現承諾的實際充電最大速率等問題，也是超充尚未解決的問題。
短期來看，超充仍面臨重重問題，不過長遠來看，業界對超充的發展仍充滿信心。
胡佳認爲，對于超級充電樁未來的競争格局，可能會随着更多企業的加入，變得尤爲激烈。
目前，已經有多家車企和三方企業積極布局超級充電樁，包括特斯拉、甯德時代、華爲等。随着電動車市場的進一步發展和普及，超級充電樁将成爲各大企業争奪的重要領域。
未來，超充競争格局可能會呈現多方競争的局面，不同企業将通過技術創新、服務優化、合作夥伴關系等方面來争奪市場份額。同時，政府的政策支持和規範也将對超級充電樁的競争格局産生影響。
薇薇同時表示，" 作爲車主，我自然是希望在保持電池壽命的同時，充電速度能不斷提升，且超充價格也能随着技術的推進不斷下探，最終實現加電和加油一樣簡單快速的體驗。"
毫無疑問，作爲解決問題的關鍵突破口，超充還需要不斷銳變。
文中薇薇、林曉宇、胡佳均爲化名。
