新能源發展了這麽多年，内燃機的春天又回來了？
國産車這幾年依靠新能源技術，對主流市場的傳統燃油車帶來不少沖擊。然而日前，工業和信息化部裝備工業一司副司長郭守剛提到，" 在大力發展新能源汽車的同時，同步推動内燃機技術發展 "。
圖源：中國汽車工程學會
正是因爲這句話，網絡上的風向從 " 燃油車即将退出曆史舞台 " 快速轉變成 " 燃油車死不了 "。除此之外，在今年的廣州車展期間，奇瑞品牌營銷中心副總經理姚飛說過，" 油車不會消亡，未來依然有 30% — 40% 的市場份額。"
官方鼓勵内燃機技術發展，看似利好燃油車發展，但電車通認爲，這反而将進一步削弱燃油車的市場份額。
别忘了，除了燃油車需要内燃機之外，插電混動車型和增程混動車型也搭載了内燃機。
根據乘聯分會公布的數據，10 月插電混動車型和增程混動車型在新能源總銷量中的占比達到 43.72%，而去年同期這一數據隻有 35.52%，猛漲了 8 個百分點。
數據來源：乘聯分會｜制作：電車通
另外，10 月份新能源車的内銷量、出口量都呈現同比、環比的雙增長，還創下月度産銷量的新高，而且月度新能源滲透率再次超過 50%，目前已經連續三個月超過 50%。
2009 年，新能源補貼政策實施，算下來國内新能源市場已經發展了 15 年時間。結合數據來看，在這十餘年的時間裏，新能源技術已經發展到讓消費者信任的地步。純電确實是未來趨勢，但在續航裏程焦慮這一問題還沒有被完全解決之前，被認爲是過渡技術的增程混動和插電混動車型逐步成爲市場主流，同比增長 8 個百分點便是最好的證明。
車企們如果要響應政策号召，必然是面向國内的主流市場進行發力，這樣才有機會快速回籠資金。如今，國内大部分消費者已經認可了混動車型帶來的高能效優勢，倘若車企要推動内燃機技術發展，針對混動系統中的混動發動機或者增程器進行投入研發，無疑會成爲他們的首選。
換而言之，内燃機肯定還沒那麽快就退出曆史舞台，純燃油車在熱效率等關鍵參數上還能得到進一步提升，但是從消費者的需求出發，純燃油車很難與擁有更高能效的混動車型抗衡，願意爲了聞汽油味而選擇純燃油車的消費者隻會逐步減少，内燃機所承擔的角色會從動力輸出主力往動力輸出輔助轉型。
圖源：鴻蒙智行
如此一來，市場的發展動态便是純燃油車的市場份額在逐步降低，插電混動車型或增程混動車型的銷量會逐步提升。
或許你會認爲，混動車型的優勢已經很明顯，低補能成本、高能效、加速能力出色，但其短闆也比較明顯。
結合電車通此前試駕的經驗，混動車型在饋電狀态下，整車的駕駛質感與滿電狀态下相差甚遠，設法提高插混專用發動機的能效或者增程器的油電轉換效率，無疑是車企亟需解決的問題。此外，相比燃油車以及純電動車，混動車型的維修保養複雜程度更高，因此維護成本相對較高，這點仍需要車企進一步優化。
回顧 2024 年，不少隻推出純電動車型的新能源車企，都有增程式混動車型的規劃，比如阿維塔發布了搭載昆侖增程的阿維塔 07、智界汽車即将推出搭載增程版動力的智界 R7 等等。針對已經公布的規劃，小鵬已經宣布入局增程動力混動市場，智己計劃在明年 1 季度發布旗下首款增程式 SUV；廣汽埃安确定明年就會推出增程車型，包含埃安和昊鉑。
蔚來汽車計劃在 2026 年推出首款增程車型，但這款車型專門針對中東、北非等海外市場打造，不會在中國市場銷售；就連目前隻發布小米 SU7 一款純電動車的小米汽車，也被曝出即将入局增程市場，代号爲 N3 的大型 SUV 将搭載增程系統，未來預計會與理想 L9 直接競争。
總結下來，真正可以被稱爲純電動車企的，似乎就隻剩下特斯拉一家。
圖源：小鵬汽車
被認爲是過渡技術的混合動力，爲何成爲純電動車企的香饽饽？答案其實很簡單，那就是理想、問界旗下增程混動車型已經獲得銷量上的認可，在純電領域沒有太多話語權的新能源車企，唯有及時轉型才能分得一杯羹。
新能源車企紛紛往混動系統上發力，恰恰與官方鼓勵的 " 在大力發展新能源汽車的同時，同步推動内燃機技術發展 " 完美契合。
與此同時，有些有遠見的電池供應商們爲了盡可能匹配增程混動車型的動力需求，已經推出了專爲混動車型打造的混動專用電池，比如甯德時代的骁遙增混專用電池，瑞浦蘭鈞的 GREEN BANK 系列插混車型專用電池等等，通過技術創新解決短續航裏程、慢速充電和低溫性能下降等問題，明年供應商有望會推出更多專屬混動電池。
圖源：甯德時代
電車通留意到，以豐田爲主的合資新能源品牌還在堅持走油電混動的技術路線。在今年 6 月 28 日的廣汽豐田科技開放日中，廣汽豐田直言 " 把油箱做大是套路，把電池做小才是技術 "，以此來強調自身在混動技術的強勁。
确實，豐田混動系統僅搭載 1.8kWh 的電池組，而國産混動車型的電池組容量，基本在 15kWh — 40kWh 之間。豐田确實盡可能壓榨出發動機的潛能，把電池組 " 做小 " 了，但是旗下混動車型在省油能力、綜合續航裏程等方面并不能與同級别的國産混動車型相媲美。就以饋電油耗這點來相比，豐田第五代混動技術的饋電油耗爲 4.07L/100km，而比亞迪和吉利都可以做到 4L/100km 以下。
電車通想說的是，推動内燃機技術發展确實成爲了當下車市的主要趨勢，但我們也不應該忽視大力發展新能源汽車的重要性。站在消費者的立場，整車的性能、能耗、續航是他們關注的重中之重，車企也必須在内燃機、驅動電機、電池組等關鍵硬件上持續優化，才能夠持續逼近最優解。
純電動車是未來，但作爲過渡産品的混動車型，在很長時間裏都不會退出曆史舞台，直到純電動車的補能體系完全能應付純電動車主的出行需求。
電車通留意到，不少合資品牌旗下的經典純燃油車，爲了維持其銷量數據，基本都給出較大的優惠力度，像朗逸、軒逸、帕薩特、凱美瑞等産品，比較顯眼的還是日産天籁，其指導價在 20 萬元左右，經過各種終端優惠之後，起售價已經來到 12.78 萬元，而這個裸車價在過去也隻能夠買到一台新款的緊湊型合資家轎。
确實，時代變了，新能源對純燃油車市場的沖擊逼得車企隻能夠依靠打價格戰來吸引消費者。不得不承認，合資品牌本身就擁有更高的市場知名度，用更低的價格來吸引用戶在未來一段時間内都會奏效，但對車企而言，這種沒有通過技術升級就強行降低價格的做法，隻是 " 賠錢賺吆喝 "，不是企業的長久發展之計。
堅守純燃油車市場沒有什麽錯，但不及時引入 " 電子味 "，最終隻會被落得被市場淘汰的下場。
（封面圖源：小鵬汽車）
