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雖然 " 金九銀十 " 的汽車銷售旺季仍在進行時，但其含金量已然顯現。
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編輯｜殷 楠
乘聯會數據顯示，9 月國内狹義乘用車零售總市場規模約爲 210 萬輛，同比去年增長 4.0%，環比上月增長 10.1%，國内新能源車零售銷量預計可達 110 萬輛，滲透率約 52.4%。
其中，不少車企漲勢喜人。據不完全統計，有 12 家車企 9 月銷量突破全年月銷紀錄，9 家新勢力車企月銷過萬輛。
10 月 8 日上班首日，多家車企又第一時間公布了國慶期間訂單 / 大定數據。比亞迪 7 天訂單量超過 16 萬台遙遙領先，理想、問界、零跑、深藍、小鵬、極氪、騰勢等品牌訂單 / 大定量均超萬台。
中國汽車流通協會指出，宏觀經濟調整，國家出台的汽車報廢更新與以舊換新等政策的落地，疊加 9 月大批新車上市，車企搶占黃金周等多項因素，共同拉動了國内汽車銷量。
國金證券等機構的研報認爲，2024 年國内車市的 " 金九銀十 " 旺季銷量将超預期。第四季度整體或将迎來新的增長。
這對于汽車行業來說，可謂久旱逢甘霖。要知道今年 1~8 月，除了 1 月和 3 月，其他月份的銷量都低于 2023 年，而這還是價格戰進一步升級後的結果。
據乘聯會秘書長崔東樹統計，2024 年 1~9 月降價規模 195 款，已經超過 2023 年全年的 150 款的規模，也大幅超越了 2022 年的 95 款的降價總規模。
出人意料的是，增長勢頭最猛的新能源車反而是降價主力。其中插電混動車型降價 29 款，平均降價 2.4 萬元，平均降價幅度 13.7%。2024 年純電車型降價 69 款，平均降價 2.3 萬元，平均降價幅度 13.5%。增程車型降價 13 款，平均降價 1.4 萬元，平均降價幅度 7.6%。油混車型降價 13 款，平均降價 1.5 萬元，平均降價幅度 8.4%。常規燃油車降價 71 款，平均降價 1.5 萬元，平均降價幅度 9.3%。
崔東樹指出，目前的價格競争主要是直接突破原有價格的下限，而不是增配不降價的模式。
不斷下壓的價格，蠶食了利潤。今年 1~7 月行業利潤率降至 4.9%，低于整個工業企業利潤率。頭部企業尚能在量價之間平衡取舍，弱勢品牌隻能接受 " 降價賠得多，不降沒人買 " 的殘酷現實。
主機廠水深火熱的生存狀态，傳導到經銷商端，就是性命之憂了。廣彙汽車退市，永奧集團、森風集團、GA 集團危機……據流通協會數據，今年 1~8 月，" 價格戰 " 已緻使新車市場整體零售累計損失 1380 億元；上半年，僅有 27.3% 的汽車經銷商實現盈利，較 2021 年超過五成的盈利比例大幅下滑；截至 8 月，經銷商進銷倒挂數據最高已達 -22.8%，較去年同期進一步擴大了 10.7 個百分點。
水滴汽車認爲，雖然 " 金九銀十 " 的火熱提振了人們對年終車市成績的信心，卻難改汽車行業動蕩焦灼的底色。
一大原因在于，現階段各個主機廠的研發成本都很高，卻還沒打造出完勝對手的 " 殺手锏 "，影響油電切換的固态電池、颠覆傳統造車邏輯的數智生态，創造全新商務模式的 AI 智能等關鍵技術尚未成熟，即使少數頭部車企做出了一些令人驚歎的創新突破，也仍然處在探索期，還沒能形成像智能手機與功能機之間的巨大代際差。用一位車企技術大佬的話說，" 我們現在隻做出了 iPhone 1，而真正讓智能手機爆發式增長的是 iPhone 4"。
換句話說，汽車行業正處在青黃不接的時候，投入大産出小的狀态或将持續一段時間。
此外，國内汽車用戶消費觀念的改變，也在反向推動汽車行業大洗牌。《2024 麥肯錫中國汽車行業消費者洞察》總結了新一代消費者的幾大特征，其中包括消費升級需求明顯，油電認知分化顯著，品牌吸引力減弱。
麥肯錫調研發現，經過市場這些年的教育，消費者對于智能電動化技術的接受度和熱情越來越高，人們愈發看重車輛的性能而非價格，期待獲得更新更好的體驗。這就導緻過去百試不爽的降價、" 賣牌子 " 等傳統競争手段逐漸失效。
有八成消費者表示價格戰并未能給自己的購車決策帶來積極影響；傳統外資品牌的光環快速黯淡，使得一些依靠合資奶牛的大型汽車集團顯露頹勢；那些既能提供更優體驗又能提供更高情緒價值的中國高端新能源品牌，成了消費者的新寵，從而實現了量價齊飛。
綜上筆者認爲，短時間内車市内卷不會停止，但 " 内卷 " 爲表，" 進化 " 爲裏。最後的勝者，靠的一定是強大的體系力，既要扛住價格戰，又要爲未來做足投資；除了打造自身技術的長闆，更要對包括上下遊在内的全産業鏈進行重塑，以車企轉型，帶動産業升級。
