本文來自：财聯社，作者：徐昊，題圖來自：AI 生成
天津永濠集團旗下三家 4S 店突然閉店、寶馬全球首家 5S 店星德寶停業、廣東汽車經銷商永奧投資集團 " 爆雷 "…… 随着新能源汽車滲透率的不斷上漲以及車市 " 價格戰 " 的持續，傳統汽車 4S 店模式正面臨行業變革帶來的巨大沖擊。
中國汽車流通協會副秘書長郎學紅近日預計，" 今年 4S 店授權模式面臨退網潮，全年預計退網的 4S 店數量将達到 4000 家，下半年将超過上半年（1500 家左右）。"
" 除了被迫停業，現在一些大集團經銷商已開始主動将傳統 4S 店改造成新能源汽車品牌門店。"11 月 25 日，一位豪華品牌經銷商對财聯社記者表示。
" 價格戰 " 緻進銷倒挂嚴重
中國汽車流通協會數據顯示，2020 年至 2023 年，全國有超過 8000 家汽車 4S 店退網關門，年均退網量超 2600 家。
" 随着新能源汽車的高速發展，疊加‘價格戰’的持續影響，當下傳統主機廠和經銷商遇到了前所未有的困境，市場風險在擡頭，競争日益加劇，經銷商已經出現全行業的大面積虧損。" 中國汽車流通協會副會長王都在近日舉行的 2024 汽車金融産業峰會上表示。
從傳統經銷商的盈利模式來看，汽車 4S 店所提供的整車銷售、零配件、售後服務及信息反饋等服務，一直以來是燃油車傳統商業模式的重要環節。車企通常将車輛批發給經銷商，再由經銷商經 4S 店鋪開渠道、進行零售，以此實現資金回流；同時采用年度銷量目标考核及階段性返利等方式約束和激勵經銷商。
然而，受 " 價格戰 " 影響，" 高價提車低價賣 "，終端交易價格和廠家指導價嚴重背離的 " 價格倒挂 "，在行業已成普遍現象。郎學紅認爲，豪華品牌的倒挂幅度普遍達到 30%，最高可達 50%。當 " 價格倒挂 " 達 30 或者 40%，經銷商已無法承受。" 雖然主機廠采用返點等商務政策進行補貼，但實際返利很模糊。" 郎學紅稱，同時，今年出現經銷商 " 爆雷 " 情況，導緻金融機構調高汽車經銷商風險等級，對經銷商庫存融資的貸款業務出現收縮或者斷貸，加劇了 " 資金流動性緊張 "。
9 月 23 日，中國汽車流通協會發文表示，近段時期協會收到大量會員企業反映，持續的 " 價格戰 " 等因素所帶來的汽車市場劇烈變化，使汽車經銷商面臨着資金流動性極度緊張的突出問題。協會已向政府有關部門遞交《關于當前汽車經銷商面臨資金困境和關停風險相關情況的緊急報告》，懇請盡快研究出台汽車經銷領域階段性金融纾困政策措施。
《報告》提到，現階段面臨的兩大主要問題：一是消費不振和廠家批發量的雙重壓力使得經銷商庫存維持高位，爲降低資金壓力和融資成本，經銷商被迫低價抛售求生；二是 " 價格戰 " 使得進銷倒挂嚴重，經銷商賣得越多虧得越多，同時又面臨融資到期履約困難壓力，經銷商面臨經營回款斷流，資金鏈斷裂風險陡增。目前經銷商現有流動資金維持時間已被壓縮至極限。
" 在經營狀況比較好的時候，一些經銷商會把資金投入到汽車行業以外的領域，比如房地産、金融等，但目前這些領域的投資狀況也比較低迷，所以産生了連鎖反應。" 上述豪華品牌經銷商提到，一些經銷商集團存在自身不當投資等經營行爲，進而拖累了汽車業務。
傳統 4S 店轉投新能源
乘聯會數據顯示，截至 10 月，新能源車國内零售滲透率已連續 4 個月突破 50%，汽車行業向新能源化轉型已是不争的事實。面對當前的困境，不少傳統經銷商已開始主動 " 擁抱變化 "。
" 今年退網的經銷商肯定不止 4000 家，或超過一萬家，但其中并非完全退出汽車經銷業務，而是轉向了新能源領域。" 有資深行業人士告訴記者。
蔚來高級副總裁魏健透露的數據在一定程度上佐證了這一點。據魏健稱，過去一年内已有超過 40 家傳統豪華品牌經銷商選擇轉投蔚來。其中不乏保時捷、瑪莎拉蒂、寶馬、奔馳等全球知名豪華品牌經銷商。
稍早之前，市場亦有消息稱，中升控股拿下 50 家 " 華爲智選車 " 授權，分二期進行翻店更新，首批變更的品牌包括寶馬、奔馳、奧迪、捷豹路虎等一線豪華品牌。受此消息影響，中升控股股價前兩個交易日累計漲約 50%。11 月 11 日，中升控股公告，已與賽力斯簽訂初步協議，雙方同意就合作分銷新能源汽車進行進一步磋商。
事實證明，與頭部新能源車企合作正在幫助傳統經銷商實現破局。作爲較早開展新能源汽車業務的經銷商，永達汽車旗下獨立新能源品牌網點達到 36 個，合作的獨立新能源汽車品牌包括鴻蒙智行、智馬達、小鵬汽車、智己汽車等。财報顯示，永達汽車獨立新能源品牌 2024 年上半年維修保養收入爲 1.2 億元，同比增長 73.2%；平均單車産值爲 2 958 元，同比增長 19.4%。
" 像永達這種布局新能源汽車業務比較早、規模又非常大的集團，确實能夠獲利。" 上述豪華品牌經銷商表示。
" 對于市場擔憂的新能源售後業務而言，永達獨立新能源維修單車産值同豪華品牌售後相比未見過多差異。" 中金研報認爲，從當下豪華品牌經銷商生存現狀來看，傳統豪華及合資品牌難改其量、價、利齊跌頹勢，新車毛利率或難有反轉迹象；而新能源品牌仍在向上周期，且競争格局更加明晰，量價利目前展望較爲穩定樂觀。
瑞銀中國汽車行業研究主管鞏旻 11 月 25 日分享的一份報告顯示，過去十年，合資車企平均每年在中國市場可能賺取了約人民币 1500 億元的淨利潤，但 2023 年下降約 1/3，今年上半年又進一步下跌近 50%，其在華利潤已受到威脅。
" 在電動車滲透率、自主品牌市場份額提升的過程中，中國汽車業的整合其實已經開始。" 鞏旻表示。
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