說起造車新勢力，大家第一時間會聯想到什麽？是自動駕駛，是智能座艙，還是電動化技術？
然而，這些技術并非新勢力們的專屬，不少傳統主流車企已經在這些領域鑽研得比新勢力們要深入得多，比如豐田。
L4 級自動駕駛已經走進現實
在最近的豐田中國舉辦的一場技術體驗活動中，一上來我們就被安排坐上一台雷克薩斯 RX，體驗豐田聯合小馬智行研發的 L4 級自動駕駛系統。
可能是由于職業敏感，無論廠家聲稱自己的系統是 L 幾級，我總是天然地對所有自動駕駛系統都有不同程度的不信任。所以一開始車子開始行駛時我的心還是一直懸着的，尤其是我還不是坐在主駕位上，更是緊張萬分，眼睛一直盯着路面。
但在見識過它一頓行雲流水的操作之後，我逐漸放松了一些，這是因爲它的系統運行邏輯不會像有些新勢力的駕駛輔助那般激進，非常穩當，不随意變道、加速，遇到紅燈、前車減速、前方出現障礙物時，都會提前減速，基本不會出現讓你心驚膽戰的操作。
具體體驗的細節我就不在此憑空贅述了，不如放一段視頻給大家感受一下。
體驗過後，雖然這套系統的表現是出乎我意料的令人安心的，但鑒于當天體驗的路段路況不算複雜，會不會隻是因爲這個原因所以它才表現得這麽好呢？
但在後來的講解中，我得知我的這種安全感更多的是來源于系統本身就做好了足夠的安全冗餘——簡單來說，這套系統是采用 " 雙系統 " 模式的，當主系統接收不到指令時，冗餘系統可以及時補上，讓車輛一直處在受控狀态，從而保障始終自動駕駛功能時的行車安全。
工作人員還透露，目前搭載在 RX 上作試點運營的是第五代系統，是目前已實現商用化且成本最低的一套系統——當然，這個成本低隻是相對的，而對于私家車用戶來說這套系統的價格依然極其高昂。
此外，豐田還在現場展示的一台配有 8 個激光雷達、采用第六代自動駕駛系統的賽那，以及一台搭載了第七代系統的廣汽豐田鉑智 4X。據悉，第七代系統較第五代的成本将有望進一步降低。
今年 8 月，豐田中國、廣汽豐田和小馬智行三方聯合成立合資公司，共同推進自動駕駛功能落地，因此第七代系統也選在了剛于廣州車展發布的鉑智 4X 上搭載試運行。
盡管豐田已經默默地把自動駕駛系統做到如此水平，但豐田一直很少對外大肆宣傳自己的研發成果。講解中工作人員還特别特别提到，" 我們這一套系統根據美國 NHTSA 分級爲最高級的 L4 級自動駕駛，也相當于美國 SAE 标準的 L5 級别，不過慎重起見，我們還是以 L4 級來傳播。"
美國 NHTSA 和美國汽車工業協會 SAE 對自動駕駛級别劃分的區别。
相較于某些迫不及待把自家 L2 級自動駕駛輔助系統冠以 "L3 級 "、" 完全自動駕駛 " 等頭銜的新造車企業，豐田的求穩和謹慎才是一家負責任的車企應有的作風。
在實現駕駛之前，
T-Pilot 爲你保駕護航
當然，自動駕駛要落地可能還是有點遙遠，不過，當下也有豐田 T-Pilot 爲用戶的每一次出行保駕護航。
相比上一代駕駛輔助系統，豐田 T-Pilot 在多項功能上進行了優化和升級。
其中，新增的 PDA（預判式主動駕駛輔助系統），能有效避免 " 鬼探頭 " 情況的發生。當車輛檢測到橫穿馬路的行人 / 自行車時能做到提前減速，并自動橫向小幅度調整方向盤，讓車輛與行人之間距離拉開，爲駕駛者和行人預留反應空間，從而避免事故發生。
另外，在 PKSB（泊車輔助制動系統）上，也新增了對後方行人的對應——當系統通過超聲波雷達監測到後方有行人時，車輛會發出警報同時自動刹停。
豐田的駕駛輔助系統一直在持續升級中，爲用戶的每次出行保駕護航。
在一代又一代的演進中，豐田的駕駛輔助系統變得越來越豐富，用戶的出行安全保障也變得越來越全面、到位。
移動的個性化定制空間
作爲更高階的一種智能化功能，自動駕駛都已經被豐田玩得這麽溜了，那麽豐田的智能座艙要打造起來，自然更是信手拈來。
現場，豐田展示了一套名爲 "Toyota Space" 的智能概念座艙。在這個座艙内，實現車機與手機互聯，提供休閑娛樂功能等等已經是基本操作，更重要的是，座艙的 AI 管家能夠通過人臉識别功能，将你今天的喜怒哀樂都 " 看 " 在眼裏，并爲你量身定制出配合你心情和需求的座艙體驗。
比如，車内氛圍燈可根據車外景色變化而變，做到車内車外融爲一體；系統可根據你的喜好，随時爲你提供你需要的幫助。
此外，配合未來越加成熟的自動駕駛系統的落地，駕駛者從駕駛座上被解放出來，前擋風玻璃甚至可以成爲一個巨型屏幕，一邊煲着劇一邊就能到達預設的目的地。
工作人員還介紹，通過廣泛的大數據應用，座艙還能爲用戶提供實時的路面情況，細至路邊有行人經過都能捕捉到并反饋給駕駛者，從而起到提醒駕駛者注意路況的作用，有效避免不必要的交通事故發生。
以上種種，将不再是隻在科幻影片中才有的場景。
堅持多路徑電動化戰略，
把選擇權交給消費者
豐田在過去鮮少标榜的自動駕駛和智能化領域，如今都交出了令人期待的答卷。那麽，在其一直深耕的電動化領域上，自然也不會讓人失望。
多路徑電動化，是豐田始終堅持的戰略原則。基于此，豐田在 HEV、PHEV、BEV 和 FCEV 領域都一直提供着更先進、更成熟的産品供消費者選擇。
HEV 方面，不少人認爲油電混動技術已經技術性見頂，而随着第五代智能電混雙擎的到來，HEV 再一次煥發出強大的生命力。具體來說，較上一代雙擎系統，第五代智能電混雙擎的電機功率提升了 16%，發動機采用新功率半導體，功率損耗降低約 10%，DCDC 電流輸出從 100A 提升至 130A，锂電芯功率提升 8% ——電驅屬性更強的結果就是提速更線性、靈敏，更像在開一台純電動車。
此外，系統在輕量化和小型化上均有着顯著提升——電機實現了 15% 的小型輕量化，動力控制單元實現了 17% 的輕量化，采用新構造的電池包也實現了 34% 的小型化和 44% 的輕量化。以 1.8L 智能電混雙擎爲例，三電系統減輕 13.3kg，綜合功率提升了 12%，百公裏油耗降低了 8.4%。
FCEV 的業務推進也在有條不紊的進行中。繼今年 7 月豐田宣布成立氫能事業專門組織 FC FACTORY 進一步加速商品研發之後，近日又透露出，位于北京市經濟技術開發區的用于生産制造氫燃料電池系統的新工廠預計在 2024 年 4 月份開始投産運營。而今年新發布的 150kW 系統，除電堆和氫氣子系統零部件外的其他零部件均采用國産化零部件，并計劃于今年年底量産。
豐田 TL Power 150 氫燃料電池系統
至此，豐田在國内就進一步推動氫能體系發展，擴大 " 朋友圈 " 與多家企業機構達成合作，已布局了多達四種不同的氫燃料電池系統爲國内商用車廠商選用。
多路徑電動化固然困難，但隻有實現全方位覆蓋才能穩操勝券，而實力雄厚如豐田，從來隻做正确的事，而不是做容易的事。
少說多做，項目完成率沒到八九成一般不會輕易對外宣傳，這是豐田一貫的作風。而當豐田正式向外界分享這些技術成果時再回首，包括新勢力在内的許多競争對手，已經再一次被抛到身後。
( 本文僅爲作者個人觀點，不代表 DearAuto 立場。 )
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法
律
顧
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廣東格林律師事務所李國勇律師
