（圖片來源：芯馳科技官網）
"2020 年摸底行業時，做汽車芯片的企業隻有幾十家，到 2023 年則達到了 300 多家做車規芯片，汽車芯片成爲了一個非常熱的賽道。" 國家新能源汽車技術創新中心主任、總經理原誠寅近日在一場活動中表示。
實際上，随着新能源汽車和 " 缺芯潮 " 等多個事件爆發，全面推動了國産芯片 " 上車 "。
據中汽協數據顯示，2023 年，中國汽車銷量 3009.4 萬輛，創曆史新高，其中國内乘用車銷量達到 2606.3 萬輛，同比增長 10.6%，自主品牌銷量接近 1500 萬輛，同比增長 24.1%，市場份額達到 56%，大幅提升 6.1%。
曾任中國工業和信息化部部長的苗圩就曾表示，2022 年中國新能源汽車的産量達到了 705.8 萬輛，比上一年增長了 96.9%，約占全球新能源汽車産量的 60% 以上。他表示，中國的新能源汽車的快速增長，可以彌補消費類電子産品的下降，将會成爲支撐全球芯片市場的新增力量。
"2023 年，新能源汽車占到整個中國汽車産業産銷的 1/3，每 3 輛車中有 1 輛新能源車。并且在整個産業發展過程中，車廠對芯片供應的壓力問題不像 2021 年、2022 年那麽大了，很多芯片供給由于受到消費和工業級的消費恢複到了正常。" 原誠寅認爲，相對于其他國家，中國車廠是最勤奮的車廠，在歐美還在爲 48 個月的開發周期努力時，中國很多車廠已在讨論将開發周期縮短至 12 個月，這将有利于國産芯片産品快速 " 上車 "。
芯馳科技董事長張強也認爲，中國是最大最卷的市場，也是最好的市場。
" 中國消費者對智能化的需求遠遠高于全球，且汽車産業還在積極出海。" 張強提到，汽車行業存在嚴重的産能過剩，供需關系決定了競争激烈程度，但出口的增加會緩解緊張的供需關系，如果中國的整車廠和 Tier1（一級供應商）有更大的市場，那麽中國的芯片也有更大的市場。
不過，由于國内外汽車廠商需求不同，可能會導緻國内芯片企業出海出現一定挑戰。張強認爲，出口車型對于品質的要求非常高，部分車廠的國内車型可能會使用消費級芯片或者工規級芯片，但是出口車型卻不敢用這兩類芯片，一是召回成本太高，二是品牌修複的成本太高——一旦合作方認定産品質量不過關，會立刻叫停采購合作。尤其出口車在耐熱、耐寒、耐用方面的高可靠性測試非常嚴格。
芯馳科技爲國内頭部車規級芯片廠商。在 1 月 16 日舉行的 " 芯馳科技新春 Talk" 活動上，張強介紹稱，截至 2023 年底，芯馳科技已累計量産出貨超過 300 萬片，其中座艙芯片突破了 100 多萬片，覆蓋近 40 個主流車型，目前公司已和 90% 的國内汽車主機廠商合作，計劃 2025 年獲得國内市場 20% 的市場份額。
芯馳科技董事長 張強（來源：受訪者提供）
截至目前，芯馳科技已累計融資超過 10 億元，據胡潤獨角獸排行榜，公司估值達 140 億元。（詳見钛媒體 App 前文：《對話芯馳科技 CEO 仇雨菁：芯片行業不存在 " 賭局 "，需奉行長期主義》）
原誠寅提醒，做車規級芯片需要長期投入，需要耐心、恒心和決心。他認爲，做汽車芯片和做一般的集成電路産品不太一樣，例如做手機芯片，芯片出來 6 個月左右就會進入到量産階段，且叠代非常快，但做車規級芯片的周期更長，芯片出來之後，要完成對應的控制器開發，以及可靠性和安全性等一系列驗證，這要花上兩三年。
" 我最怕産業變成‘三個一’，熱度高的時候一擁而上、熱度下降的時候一哄而散、最後留下一地雞毛。"原誠寅表示，企業做汽車芯片産品一定要和應用場景去深度結合，不要簡單的做一個非常概念化、通用産品，或者沒有了解到下遊真實用戶需求盲目開發一款産品，這樣可能會造成巨大的風險。
" 目前判斷，可能在不同産品上自主化率會有差異，但整體來說，我們認爲汽車芯片國産化率已從 5% 提升到 8% — 10%。但是在控制、計算、電源、驅動和通信等十大類芯片裏仍存在一定國産空白，無論是 IP 核，還是一些特殊制程工藝上都存在卡點。" 原誠寅認爲，國産芯片上車的機會一直存在，但最終要回到商業邏輯上，要有高性價比的産品。不過距離做 100% 全國産自主芯片的車這個過程還很漫長，" 畢竟我們的芯片還沒有真正做到全覆蓋。"
張強指出，芯馳科技即将推出面向下一代的艙駕一體芯片以及面向區域控制器的下一代高性能 MCU 等多款創新産品，并持續深耕本土市場，力争 2025 年實現 20% 的市占率，同時進一步拓展海外市場。" 隻有融入全球以後，才能夠獲得更好的認可。"
愛集微咨詢業務副總經理趙翼則該活動中提到，目前是車規級芯片發展的好契機。但他也提醒，應該看到 5 — 10 年後全球的競争态勢。全球來看，不少做 CPU 或模拟芯片的廠商也在涉足車規級芯片，因此中國車規級芯片廠商仍需提高産品和市場競争力。
（本文首發钛媒體 App，作者｜林志佳）
