船舶各大财神已經研究透徹，今天在扒拉船舶的淨利潤率，想和韓國那邊做對比，想确切分析出船舶能跳多高，但沒找到有用的，找到了國内揚子江，拿來主義，湊合用一下。
揚子江以其産能位列中國境内最大 的民營上市船廠之一，在手訂單份額位列全球前茅。由于收入确認方式的不同，揚子江的業績拐點将更早出現。船廠訂單的平均交付年 限約在 2~3 年之間。揚子江收入确認方式采用完工百分比确認法，即在合同期内按照 實際履約進度确認收入，衡量進度的标準是根據已發生的成本費用占合同預估總成 本的比例來确定。這意味着，揚子江今年所确認的收入中實際包含了一部分明年甚 至更遠期交付的訂單。而中國船舶的收入确認法則是按照 " 五步法 " 模型，對于滿足 " 某一時段内履行 " 條件的合同按照履約進度确認收入，對于不滿足該條件的合同 則按照交付時點确認收入。因此，揚子江的業績複蘇會更早體現在報表當中，當前 盈利拐點已先于中國船舶出現。自 2022 年起，揚子江的本輪盈利複蘇體現出三個明顯特點：（1）營收規模的大幅增 長；（2）營收增長率的反彈，二階導同樣也在複蘇；（3）毛利率的觸底回升。 營收規模大幅增長，超越曆史高點。爲應對 飽滿訂單，揚子江船業大幅提升交付能力，從四大 船廠的産能利用率來看，2022-2024 年船廠産能利用率明顯呈現上升趨勢，揚子三井 在 2024 年的産能利用率甚至超過 100%。新接訂單的持續飽滿對應未來交付量的大幅上揚。船舶從簽訂到交付的時間周期約 爲 2~3 年，根據克拉克森，揚子江 23 年 5 月在手訂單交期最晚已排至 2027 年，在手訂 單對應的 2023-25 年交付量預計分别爲 467/535/349 萬載重噸。其中 23 年、24 年的交 付均已排滿。訂單和交付量的顯著向上是業績複蘇的第一重支撐，揚子江 23-24 兩年 的交付同比增速在 14%~16%。揚子江盈利複蘇的第二重表征，表現在新船訂單價格的強勢上漲。全行業來看，在 需求修複、供給收縮、中小船廠産能非同步複蘇的行業大背景下，船企議價能力提 升推動新造船價格指數自 21 年起持續水漲船高。對比公司前兩輪接單周期高點，本輪訂單價格修複情況超預期，新接訂單單載重噸價格已恢複至 10-11 年 /15-16 年均值的 140%/184%，而在手 訂單單載重噸價格恢複至 10-11 年 /15-16 年均值的 83%/169%。相比行業低迷期 （17-19 年），揚子江的單載重噸訂單價格已修複 283%。總結如下：訂單量價齊 升共驅收入端上行。根據克拉克森，揚子江的 23-24 年預計交付同比增速在 14%~16%；訂單單載重噸價格達到曆史新高，高價訂單疊加交付結構向高端化的 轉變，交付價值量有望提升。
再來看船舶，中國船舶當前旗下四家控股船廠合計最大産出爲 274.1 萬 CGT，而 揚子江的四大船廠合計最大産出爲 209.1 萬 CGT；外高橋、中船澄西的産能利用率 仍有提升空間。在當前造船業供給端緊張、排産飽滿的大背景下，更大的産能規模 有利于接到更多訂單，提升市場份額。
兩家龍頭公司 21 年 5 月之前 低價單基本上在 2023-2024 年交付完成，随着船價上漲，2022-2023 年漲價訂單的 占比持續提升，有望帶動船企盈利的底部複蘇。 總體來看，2025-2026 年交付角度，中國船舶的訂單結構好于揚子江，預示利潤的 彈性相對更大。由于本輪周期揚子江接單複蘇更早，船位被占用的相對較多。而中 國船舶後程發力 2025-2026 年預計交付訂單中，2023 年高價單的占比更高。船型結構上，中國船舶的船型多點開花，散貨船占比相對較低，非集裝箱的高價值 船型占比較高。根據 Clarksons 數據，中國船舶在手訂單結構豐富，其中涵蓋集裝 箱船、散貨船、LNG/LPG 船、汽車運輸船、化學品船、多功能 / 重吊船等多種不同 船型。對比中國船舶，揚子江新船在手訂單船型種類較少，集裝箱船與散貨船合計 占據 80% 以上的份額。2023 年 5 月底，中國船舶在手訂單中集裝箱船、散貨船、 LNG/LPG 船占比分别爲 40%/11%/5%，而揚子江對應的這三類船型占比分别爲 58%/28%/2%。中國船舶未來散貨船交付占比将逐步減少，高端船型占比快速提升。根據 Clarksons，以集裝箱船、液化氣船、PCC 的載重噸交付量計算，中國船舶高端船 型占比總體呈現上升趨勢，23-26+ 年分别爲 42%/63%/53%/72%；而由于揚子江的 高端船型接單以集裝箱船爲主，未來高端船型占比持續下降，23-26+ 年分别爲 80%/63%/58%/35%。
若按照單船價格劃分爲 5000 萬美元以下、5000 萬 ~1 億美元、1~2 億美元、2 億美元 以上以及其他價格不明的五類船型，可以看到中國船舶未來預計交付的高價值船型 占比總體呈現逐年上升的趨勢，2023~2026+ 年 1 億美元以上的船型載重噸占比分别 爲 23%/33%/27%/62%。
總結，本輪周期并不是剛開始，民營 2021 年已經開始，大船 2022 年，預測最高潮 2025，本輪周期與上一輪有本質區别，股價由訂單驅動變成盈利驅動，所以不要簡單去對比訂單數量，船舶營收超千億後，關注淨利率變化，高附加質船型能提升多少 PERC，最好超過 15%，10% 是基本預期。否則也值不了幾個錢。目前這個市場環境拿船舶肯定比很多行業強，起碼更安全。$ 中國船舶 ( SH600150 ) $
