圖片來源 @視覺中國
文 | HiEV 大蒜粒車研所，作者 | Amy，編輯 | 德新
汽車作爲家之外的第二大移動空間，正與手機這一移動智能終端進行「車手互聯」。
車手互聯始于十年前的蘋果 CarPlay，一度成爲時代弄潮兒，不斷有後繼者模仿并超越。時至今日，CarPlay2.0 依舊停留在概念階段，但中國市場車手互聯格局早已生變。
上汽旗下飛凡和 OPPO 進行合作，以及大衆與 vivo 合作成立 " 手車互融聯合創新實驗室 "，吉利旗下公司收購魅族推出車機系統 Flyme Auto，蔚來自研 NIO Phone，均是爲實現汽車與手機互聯。
手機廠商希望憑借在軟件應用技術優勢和生态，與汽車圈深入融合，打通車機系統與手機系統的隔斷。
汽車廠商想要把手機打造爲汽車衆多零部件中的其中一項，讓汽車消費者在上車後，可以從手機上更順暢的進入汽車空間。
一位合資主機廠座艙産品專家向 HiEV 表示，「擁有生态布局的鴻蒙、魅族、小米和蔚來，發力做車手互聯前景更爲樂觀。那些生态局限的公司，開發車手互聯流程更繁瑣，可拓展場景有限。」
另有智能網聯專家表示，「簡單投屏的車手互聯并不樂觀，功能局限于導航和音視頻娛樂，基本在靜态下使用。」
一位一線 Tier1 架構專家立場比較鮮明，他認爲，「不是所有的車企都有精力去搞自研，在華爲、小米等跨界玩家進場的背景下，好好賣車才是王道。」
車手互聯出現在劇烈變化的汽車行業轉型期，争議在所難免，當我們深入行業，會發現汽車與手機公司兩方想要的其實殊途同歸，那就是一個新的智能生态。
發展初期，蘋果、谷歌掀起互聯潮
車手互聯概念興起初期，蘋果、谷歌等科技巨頭是舞台主角。
2013 年 , 蘋果發布 "iOS in the Car" 計劃，次年取名 CarPlay 進行發布。CarPlay 繼承了蘋果系統操作絲滑的基因，之後增加了蘋果地圖和語音交互功能 Siri，市場上車率持續增長，覆蓋超 800 多款車型。
CarPlay 發布同年，谷歌的同類産品 Android Auto 在 Google I/O 開發者大會上登場，經過持續叠代，Android Auto 目前已擁有個人智慧助理、音樂控制等功能。
調研機構 Straits Research 今年最新報告顯示，在美國生産的新車，98% 兼容蘋果的 CarPlay 和谷歌的 Android Auto，80% 的新車車主強烈希望新車安裝這兩個系統。
蘋果和谷歌不僅在美國汽車市場攻城略地，還在進軍中國市場。
2015 年 10 月，蘋果 CarPlay 在一輛改款凱迪拉克 ATSL 上量産搭載，開始了國内市場首秀。爲獲得車企訂單，蘋果向車企采取了免開發費的方式。
一位國産手機廠商車手互聯業務負責人向 HiEV 透露，「蘋果爲 CarPlay 投入了1000 多人左右的團隊規模，向國内車企提供方案時，并未收取開發費，僅需要單車型支付幾十萬美金的測試認證費用，早期車企需把車輛運到美國進行認證，大概需要一兩個月時間。後期蘋果在上海建立了新的認證中心，認證費用降到了幾十萬人民币。」
蘋果、谷歌發力車手互聯時，國内的科技公司也在展開行動。
2015 年，阿裏巴巴與上汽合作成立斑馬網絡，意在基于 AliOS 打造一套汽車上使用的車機操作系統。同年， 百度推出CarLife，支持 Android 和 iOS 雙操作系統，
再後來，定位智能汽車增量部件供應商的華爲智能汽車解決方案 BU 成立，攜HiCar、電驅、智能駕駛等一衆産品切入市場。
華爲 HiCar 可以支持基礎的導航音樂等駕駛功能，還支持視頻、遊戲等更多娛樂應用，更新速度也相對較快。此後，小米 CarWith、OPPO Car+、vivo Jovi InCar等車手互聯方案争相推出，市場一片熱鬧。
支持将手機部分應用和服務「投射」到汽車的中控台上，實現互聯，這是汽車與手機、平闆、手表等智能設備實現互聯的初級階段。
總體上，這一時期的車手互聯技術存在幾個問題：
互聯軟件衆多，但車型不一定支持；
車企支持單一互聯軟件，但對部分手機機型不支持；
車企自研互聯軟件效果不佳，自研軟件在安卓和蘋果應用商店評價走低。
這些問題，需要手機廠商形成統一戰線，以及與汽車圈建立深度合作關系，車手互聯開始走向縱深。
手機公司進化，鴻蒙等操作系統出現
車收互聯走向縱深過程中有一個大背景，這就是座艙算力在大幅提升。
國内車企在智能座艙進化上十分果斷，短短幾年就從早期的高通 820A，升級到後來的 8155，再到今天少數車型上搭載的8295芯片。算力地提升，讓更深層的車手互聯成爲可能。
在算力迅速增加的基礎上，新的車手互聯路徑出現，即從系統層面打通車機與手機。
一端，手機公司如華爲、OPPO 等，分别推出鴻蒙、潘塔納爾操作系統，另一端，少數車企如吉利、蔚來，通過收購或自研手機，向前一步，圍繞汽車重新打造手機軟件。
手機廠商最早的想法，是以手機爲核心實現萬物互聯，比如華爲早期的叫法是「1+8+N」，1 是手機，汽車不過是各大場景中的一支。
華爲推出了鴻蒙系統HarmonyOS，基于全場景分布式技術，将汽車與華爲生态體系中的各大設備聯通和切換。
「過去的互聯模式主要是投屏，這已經不再适用。現在的車機已經發展到智能座艙，需要采用融合的方式，促進座艙的智能化。」華爲終端 BG 智慧出行總經理徐鏡進說。
HarmonyOS 升級至 3.0 版本，也就是老款問界 M7 的首次升級時，開始出現「超級桌面」。
超級桌面支持将華爲手機中的應用流轉到車機屏幕上，且支持多種第三方應用，如 QQ 音樂、抖音等，用戶可以直接在車機桌面直接點開流轉的應用，而非像過去那樣在手機投射的桌面上操作。
如今，在最新的 HarmonyOS 4.0 版上，華爲又增加了一鍵流轉功能。連接超級桌面後，用戶可以點擊手機上的超級桌面通知卡片，将手機應用一鍵流轉到智慧屏。
與華爲鴻蒙類似， OPPO 推出了潘塔納爾操作系統，且已在上汽飛凡 F7 上量産落地。
近日，零束科技數字化體驗平台運營專家 / 遊戲産品負責人徐晉向 HiEV 展示了飛凡巴赫座艙數字生态方案：
用戶可通過飛凡互聯、OPPO 車聯打開融合桌面，在不占用車機桌面算力下，即可調用手機應用。導航流轉功能中，用戶甩一甩手機，手機上的地址即可自動跳轉到車機地圖應用，然後開啓車機的導航。
徐晉透露，目前零束已經與 OPPO、vivo、小米等數家安卓手機品牌達成合作，未來這一車手互聯功能還将上車智己等多個上汽子品牌。
車企将手機視爲整車零部件
與手機廠商不同，車企做車機互聯，更多以汽車爲核心。
星紀魅族董事長兼 CEO 沈子瑜曾表示，「除了汽車上常見的五大功能域（動力域、底盤域、座艙域、自動駕駛域和車身域），要把手機打造成第六域。進入汽車後，手機是整車的零部件。」
今年年初， 吉利聯合魅族發布了新的車機系統Flyme Auto，并将領克 08 作爲首個試點車型。
Flyme Auto 爲手機和車機互聯定制了 Flyme Link 的負一屏，同步手機生态與車機系統，優先顯示高頻使用的功能。
Flyme Auto 還可以進一步拆解成 "Flyme Auto Core+ 億咖通計算平台 + 主機廠研發交互體驗 " 的合作方式，便于移植，目前極星部分車型已采用該方案。
比吉利等車企走得更遠一步，蔚來開始從零到一自研 Nio Phone 手機，并以此爲基礎搭建車手互聯的體系能力。
蔚來自研手機的第一個好處，是可以自定義物理按鍵功能。
在 NIO Phone 左側，蔚來單獨設置了一個物理按鍵——「NIO Link 車控鍵」，輕按一下就能調出車控桌面。
車控卡片融合了 UWB 的技術，持有手機的人坐在主駕、副駕等不同位置時，手機的車控桌面都可以迅速識别，讓駕乘者準确調節座椅、空調、香氛的模式。
目前，NIO Phone 車手互聯功能支持手機鑰匙、智能車控、NIO Link 應用、NIO Link 遊戲、天空視窗、導航接力和 NIO Link 相冊。
比如，複制手機裏飛書軟件上的地址，就可以把剪切闆上的地址直接流轉到車機上的導航應用中。在家中打開高德開始導航，一旦手機和車連接後，手機裏的導航會變爲車機上的導航。
此外，原本需要通過 U 盤才能導出行車記錄儀裏面的片段記錄，在 Nio Phone 的支持下，隻要車與手機通過 NIO link 協議連接上後，就可以在蔚來手機的相冊圖集裏，直接看到行車記錄儀所有的視頻。這些視頻保存在車機本機，用戶可以下載到手機，以便于處理違章。
導航等常規功能外，更多的玩法正被不斷釋放。
會議場景：當手機裏的飛書應用收到視頻或語音請求，車機可以同步展示，用戶可以通過方向盤的按鈕接聽或者挂斷。
會議時，可以選擇調用車上或手機的攝像頭、麥克風。如果有會議成員共享文檔，還可以在車機上進行展示，如此車内空間就變成了個人辦公室。
目前，Nio Phone 已支持飛書、釘釘、騰訊會議等高頻會議場景。
其他場景，比如遊戲，可以将蔚來手機上的遊戲放到車機上；天空視窗，本質上是車機的第二桌面，可以實現車上播放手機視頻與車機視頻互不打擾；尋車，根據車底下的攝像頭，可以拍到停車位，便于尋車。
一位蔚來的車手互聯産品經理告訴 HiEV，「蔚來有一個車手互聯戰隊，大概幾十人的規模，成員分别從手機團隊、車的團隊抽調，目前主要從一些高頻的場景的出發，打通一些常見的場景。」
最後，車企和手機廠商之外，供應商側也有布局車手互聯的玩家。
以博泰車聯網爲例，其已實現華爲 HiCar 在五菱上的商用，且已與小米、OPPO、vivo 合作開發車手互聯産品，同時，博泰已通過谷歌 Android Auto 認證，應用在車企海外車聯網項目上。
整體來看，目前車手互聯已經到達支持手機鑰匙、導航流轉、融合桌面等應用的層面，相對以往呈現出爆發趨勢。接下來，随着車機系統和手機系統地深度融合，極可能迎來交互體驗的大幅提升。
車手互聯背後的技術叠代
車手互聯演進的十年間，軟件不斷提升，相關硬件技術也在切實變革，其中比較重要是 UWB 技術。
UWB 是一種基于無線電的通信技術，用于短距離、高速和定向的數據傳輸。它的精确測距能力、低功耗、高安全性和可靠性使其在消費市場和工業市場中得到廣泛應用。
恩智浦在 UWB 技術上進行了布局，蘋果、三星、魅族等手機品牌早已與恩智浦建立相關合作，小米、OPPO、vivo 等多款熱門新機均使用了 UWB 技術。
主機廠層面，寶馬的 iX 車型、小鵬 G9、蔚來 ET5 和 ET7 等車型都搭載了 UWB 數字鑰匙，同時長城也在積極推進這一技術。
HiEV 通過恩智浦獲悉，目前 30 多個汽車平台已與其建立合作，最新發布超寬帶（UWB）系列 NCJ29D6，兼具實時定位和短程雷達功能。
回到車手互聯，UWB 技術主要被用于實現車輛無鑰匙進入和充當車鑰匙。
技術特點上，WIFI、藍牙在停車場或車庫等信号不佳的環境，車機和手機存在着連接不穩定問題，相較之下，UWB 技術正逐漸受到手機和汽車廠商青睐。
UWB 自身也在持續升級，安裝方式是體現之一。比如，福耀玻璃的方案中，可以支持在玻璃周圍安裝 UWB 天線，用于監測車輛信号，覆蓋車輛連接，實現無鑰匙進入、尋車、輔助駕駛等。
車企安裝 UWB，無非是成本問題。如果要和手機進行連接，就涉及到由手機廠商開放 UWB 接口。
不過，蘋果在支持 UWB 這方面較爲封閉，這導緻車企走向自研手機這條路。
據蔚來創始人、董事長兼 CEO 李斌介紹，第二代平台的車标配 UWB，可 iPhone 卻沒有開放接口，爲了能提升用戶的體驗，蔚來才決定圍繞用戶的用車需求制造手機。
汽車正在進行智能化轉型，車手互聯的技術探索剛剛開始，一些公司已經在嘗試如算力共享等更多玩法，更多的功能也将以後逐漸釋放。無論在過去還是今後，互聯過程中網羅到的大多是各領域的頂級玩家。
