2 月 6 日，一張華為常務董事、消費者 BG CEO、智能汽車解決方案 BU CEO 餘承東與阿維塔科技董事長兼首席執行官譚本宏一同參觀阿維塔新車的照片在網上爆出。
這張照片很有意思。
照片中，餘承東雙手插入口袋，在一旁做講解的是譚本宏。我們把目光放遠一點，才發現了略微虛化在背景中的華為輪值董事長徐直軍。毫無疑問，餘承東是照片中的 C 位人物。
這也讓我們聯系到了最近的一條華為傳聞。近日有媒體報道，華為車 BU COO、智能駕駛解決方案産品線總裁王軍已被停職，如果消息屬實，則意味着餘承東将獨掌華為智能車業務——随後就是這張照片被爆出，如今它成為了華為車 BU COO、智能駕駛解決方案産品線總裁王軍下課傳聞的另一佐證。
圖源：源于網絡
如果王軍下課傳聞屬實，那麼華為 HI 模式是否繼續，華為在造車路線上将如何選擇，最終的大權也都落在了餘承東一個人手裡。
華為智選與 HI 模式，餘承東與王軍
2019 年 6 月，華為成立智能汽車解決方案 BU，隸屬于 ICT 管理委員會。
作為華為的一個全新一級 BU，在車 BU 成立的同時就被任命為新 BU 總裁的王軍，在當年的 HC2019 上，第一次公開介紹了 " 華為不造車 " 的思路，王軍說，華為智能汽車解決方案分為三個維度：商業路線上，從低往高循序漸進，按照場景，成熟一個，落地一個；技術路線上，以終為始統一架構，加速激光雷達和高算力平台的商用；産業路線上，華為作為一個增量部件供應商，與行業夥伴共同推動産業成熟，與産業共赢。
這一戰略的核心邏輯就是讓華為的自動駕駛能力在車企落地。此時，王軍的彙報對象還是不主張造車的華為輪值董事長徐直軍。
這種策略也有它的道理：華為起家時主營業務可以說一直是一家 to B 的公司，定位為智能汽車增量部件供應商的華為，在車 BU 成立初期，目标是成為博世那樣的 Tier1，更加 To B，符合他們的基因和策略。因此一開始摒棄了華為終端可以直接拿來用的 " 渠道能力 "，不直接造車 to C。
但對于搞消費電子硬件的餘承東來說，智能汽車是一個很像智能手機的硬件，它是軟硬件 / 體驗的結合。
2020 年，在車 BU 尚未歸屬到消費者業務之前發生了兩件事，代表着華為希望車 BU 與消費者業務進行整合。
2020 年 7 月，餘承東以華為消費者業務 CEO 的身份為搭載了華為 HiCar 的比亞迪漢 EV 站台。HUAWEI HiCar 是一個類似于蘋果 Carpaly 的手機映射系統，它的背後是華為消費者業務基于 5G、ICT 技術打造的智慧互聯解決方案，彼時這一業務的汽車生态夥伴超過 30 家。這似乎更符合餘承東對于智能汽車的想法。
餘承東與王傳福體驗比亞迪漢 EV 圖源：源于網絡
2020 年 10 月，王軍在 Mate 40 上市的發布會上發布了華為智能汽車解決方案品牌 HI，由王軍主導的華為 HI 模式方案正式亮相。
圖源：品玩版權圖庫
這場齊聚了消費電子媒體和汽車媒體的發布會上，很多人在當時并不知道手機發布會上公布汽車業務模式究竟意味着什麼。
一直以來，華為智能汽車解決方案 BU 被認為有三種對外合作模式：Tier1（傳統零部件供應商模式，為車企供應智能化零部件）、HI 模式（Huawei Inside 模式）和智選模式。
前兩種都可以說是采取零部件供應商模式，将自研的電機，快充和智駕技術的能力賦能車企；後一種則更像是華為的 IoT 認證終端，加強技術能力體驗同時進入銷售渠道。
在外界看來，前者的背後是王軍，後者則是餘承東更想幹的事情。
2020 年 11 月 25 日，華為車 BU 的業務管轄關系正式從 ICT 業務管理委員會調整到消費者業務管理委員會，并重申 " 三年不造車 "。
最重要的是，此後的一系列調整中，餘承東被推到車 BU 台前。
2021 年 5 月，新的人事任命顯示，餘承東從華為雲業務調整到車 BU 業務。華為發文表示，經總裁批準，免去餘承東華為雲 CEO 職位，仍為消費者 BG CEO 以及新增智能汽車解決方案 BU CEO，王軍為智能汽車解決方案 BU 總裁。
王軍與餘承東分别擔任車 BU 總裁及 CEO，這樣的架構略顯尴尬，權責劃分也不明晰。
于是，2021 年 9 月，王軍的職位再次調整，轉任 BU COO，兼任智能駕駛解決方案産品線總裁。王軍此前的職位智能汽車解決方案 BU 總裁崗位也随着此次調整撤銷。這也意味着，曾經作為華為智能汽車業務一把手的王軍，彙報對象從徐直軍變為餘承東。
随着管理架構和一系列人事調整的完成，華為車 BU 依然在采用智選模式和 HI 模式的兩條發展路線。
王軍想幫車企做智能化轉型，餘承東則更在意如何幫車企賣車。兩條業務線的不合被業界形容為HI版車型難進華為店，智選車沒有華為自動駕駛。
事實證明也确實如此。在此後我們看到的大多是王軍為搭載了 HI 版的極狐、阿維塔站台，餘承東則成了車圈大嘴，賣力為問界吆喝。
王軍為阿維塔 11 站台 圖源：源于網絡
品駕也查詢到，餘承東過去鮮有為阿維塔和北汽極狐站台的時候，僅有一次是去年 5 月極狐阿爾法 S HI 版上市，這是餘承東首次為華為 HI 車站台。但在内部信息看來，這也隻是一次 " 打消疑慮 " 的現身，強調合作關系還在。
雖然在極狐阿爾法 S HI 版還未上市時就已經流傳出該車型會進入華為門店銷售的消息，但是截至目前，這款車型并未大規模進入華為門店，華為門店仍然以銷售問界為主，同樣沒有在華為門店大規模鋪開的還有華為 inside 第二款車型——阿維塔 11。
智選模式被印證為成功的路線
去年一年，智選模式和 HI 模式的市場驗證有了初步結果。
問界以年銷量超過 7.5 萬輛的表現遠遠勝出。
自去年 5 月上市後，極狐阿爾法 S HI 版的交付量一直是一個謎，從去年極狐阿爾法 S 年銷量僅為 6000 多輛的表現來看，以及在 40 萬以上電動車市場的排名中，從未登上過榜單的極狐阿爾法 S HI 版交付量之低可想而知。
近日，阿維塔 11 最近公布的信息顯示，目前的交付量 2000 輛。
毫無疑問，智選模式已經被印證，是目前華為車 BU 最成功的路線。同時，智選模式貢獻的毛利率也更高。
圖源：源于網絡
問界無論是營銷還是線下渠道都與華為進行了強綁定，來自資本市場的分析猜測，華為與問界在銷售上的分成比例大概為 1 比 9 ，這部分僅僅是華為在問界上拿到的 " 銷售提成 "。
更重要的是，智選車型雖然亮點不在自動駕駛，但是在産品定義上，從餘承東燃起 " 增程與純電之争 "，在問界 M7 發布時對零重力座椅大書特書時，可以想見，餘承東對問界的産品定義幾乎起了決定性作用。
除了沒有親自生産，從前端産品定義，研發到銷售，智選模式的參與深度卻遠超于華為 HI 模式——智選模式更像華為自己造車的督戰模式。
極狐與阿維塔的表現應該遠低于華為車 BU 的預期，這其中一個重要原因就是量産慢。
而之所以慢，就在于華為的産品開發流程在與車企項目的落地中，在開發節奏、流程落地上經曆諸多磨合，而華為提供的不過是一個幫助車企高端化的支點，但是在智能駕駛在終端消費中并起到核心推動因素的特點看，HI模式雖然能幫車企造好車，卻并不能保證車企賣好車——但餘承東華為終端的線下渠道又是現成的。
品駕查詢，曾宣布采用華為 HI 模式的廣汽，目前也沒新的進展消息。
但這樣的投入卻是巨大的。
"在汽車業務上，華為一年花掉十幾億美元，間接投入超過 1 萬人，這是華為唯一虧損的業務。" 在去年 7 月一個行業論壇中，餘承東對的車 BU 業績表現發出預警。
去年下半年，在華為車 BU 公布的一系列合作中，包括北汽、奇瑞、江淮，均是基于華為智選模式，甚至拉來了甯德時代這個産業鍊重磅大咖，此前品駕也基于這樣的合作模式做過推測：甯德時代 + 華為 + 整車企業将形成更加深度的捆綁，除了技術層面，很可能也将探索如何優化成本，提供最強産業鍊優勢，并且最終壯大的将是華為智選車。
可以想見，智選模式對于華為車 BU 的未來仍然非常重要。
抵達最終的夢想：造車？
與餘承東前後腳進入華為的徐直軍當然了解餘承東的想法。
徐直軍曾在 2021 年華為技術大會上表示，" 我們老餘（餘承東）就不服氣，但他隻有一票。老餘作為消費者業務的負責人，從消費者 BG 出發，他就想造車。"
盡管徐直軍希望華為車 BU 能夠做像博世一樣的 Tier 1，但是從文章開篇的圖片中，徐直軍與餘承東一起出現在參觀阿維塔的活動中可以看出，如今的徐直軍，會更支持老餘。
雖然智選模式有它的成功之處，但是從問界與定位相似的理想汽車的角逐中可以看出，眼下，智選模式的能力還遠遠不夠。
比如，在生産節奏上，華為并不能有更多掌控。當理想不斷調整供應鍊，提升生産效率，将新車上市流程改進為 " 上市第二天進店 " 時，華為在應對問界産能不足時遠遠無法做到這樣的效率提升。
在面對特斯拉降價對整個市場的圍剿時，問界也沒有像理想一樣得以獨善其身，不得不以降價來還擊。
随着今年理想新車的密集上市，這種節奏問界恐怕更難應對，一年幹翻特斯拉更是想也别想。
這都是華為内部需要解決的結構問題，也是需要集中力量辦大事的關鍵時期。
在去年 8 月，任正非第六次 " 寒冬論 " 中，對智能汽車業務其實也提出了一些改革思路：不能鋪開一個完整戰線，要減少科研預算，加強商業閉環，研發要走模塊化的道路，聚焦在幾個關鍵部件作出競争力，剩餘部分可以與别人連接。
尋求創新的商業模式才是華為車 BU 接下來的重點。也就是在問界的基礎上，通過不同的智選模式，打造出産品差異化更強，純電和插混兩個技術路線，補足不同定位細分市場份額，并形成華為智選車的一個整體思路。
就如同車企對于市場的長期規劃一樣，智選車對于華為車 BU 來說，應該是一個長期的産品策略 + 商業策略的組合。
對于眼下的華為來說，還沒有一款既擁有華為自動駕駛能力，并在終端零售、營銷等方方面面全面利用華為資源的車型。而這，恰恰是一個發展方向。
在去年底的内部會議上，餘承東說，車 BU 要在 2025 年實現盈利。
有人猜測，三年大限到了，華為或許将解禁 " 不造車 " 的約定。而此前，站在華為的立場上不難理解，這一聲明發布之初，有為了車 BU 業務穩定，安撫合作夥伴的意思，而今，車 BU 大權由 " 造車派 " 餘承東執掌，似乎華為造車近在眼前。
圖源：源于網絡
但是結合此前任正非 " 未來三年先活下來 " 的發展綱領，以及餘承東在 2025 年實現盈利的目标來看，降低投入，發揮商業模式最大化，讓技術與商業模式在有效的成本控制下實現最好的結合，才是餘承東現階段的課題。
但好在，餘承東的束縛沒有了，我們也很期待他可以撸起袖子大幹一場。
