文 | 數智界，作者 | 魅影，編輯 | 嘉辛
過去八年裡 ，全球新能源車市場冠亞軍的寶座，都被兩家公司包攬了。一家是比亞迪，另一家是特斯拉。
這是兩家氣質全然不同的公司。
特斯拉的基因裡刻着颠覆，從一開始，它擺出的就是颠覆傳統汽車業的姿态，在造車路線、銷售體系、人機交互等等方面，都與從前不同，它隻生産純電動汽車。
比亞迪不一樣，它是成長于中國市場的傳統汽車品牌，自我颠覆的力度是從小變大的、在新能源車領域的布局是循序漸進的，它至今還在生産混合動力的新能源車，去年才正式宣布停售燃油車。
過去的幾年裡，在他們二者身上，幾乎發生了同樣的故事：他們都隻用了極短的時間，就吃到了新能源車市場最大的蛋糕。
從 2018 年到 2022 年，比亞迪的新能源車銷量從 24.78 萬輛增長到了 186 萬輛、特斯拉從 24.5 萬輛增長到了 131 萬輛。
快速增長的市場份額，幫助他們成為了全球新能源車市場規模最大的兩家車企，也同樣驅動着他們通過規模效應持續擴大優勢、構築更深的護城河。
不過，同樣都是拼規模，特斯拉和比亞迪卻走出了不同的路線。
01 比亞迪向上仰望、特斯拉價格屠夫
2022 年以前，特斯拉是全球新能源車市場銷量表現最亮眼的車企。從 2018 年到 2021 年，它的銷量從 24.5 萬輛，快速增長到了 93.6 萬輛。
到了 2022 年，特斯拉的銷量表現依舊突出，賣出了 131 萬輛新能源車。
但特斯拉不再是唯一遙遙領先的車企了。比亞迪用 186 萬輛的全球銷量實現了反超，中國新能源車市場 " 兩超多強 " 的格局就此穩固下來。
從銷量增長的速度來看，比亞迪的表現甚至還要優于特斯拉——它從 " 賣出第一輛新能源汽車到第 100 萬輛新能源汽車 " 用了 13 年，從 "100 萬增長到 200 萬 " 用了 1 年，從 "200 萬到 300 萬 " 更是隻用了半年。
率先實現規模效應後，他們二者掌握了更多的籌碼。比如有了更大的價格調整的空間；比如在新的布局和戰略上的底氣更足、容錯率更高；比如在競争面前優勢更容易凸顯。
這意味着，他們接下來繼續擴大優勢的路徑有很多條，并且每條路都比其他車企要相對容易，區别在于怎麼選。
比亞迪和特斯拉，恰巧走的是不同的路徑——特斯拉在不斷降價，謀求更大的市場份額；比亞迪則不降反漲，同時推出更高價格的車型，謀求對市場不同價位區間車型的全覆蓋。
據财新網統計，自去年 9 月至今，特斯拉在中國市場接連五次以不同的形式降價，最近的一次是在 1 月 6 日，其國産車型全系降價，其中 Model 3 起售價降到了 22.99 萬元，Model Y 起售價降到了 25.99 萬元，均創下了曆史最低價格。
受特斯拉降價的影響，國内衆多的車企也選擇了降價以應對競争，其中包括但不限于蔚來、小鵬、零跑、AITO 問界、廣汽埃安、極氪等。
比亞迪是這波降價潮中的一個 " 異類 "。從今年 1 月 1 日起，比亞迪上調了旗下王朝、海洋、騰勢系列下的多款車型的指導價，幅度介于 2000 元至 6000 元之間。
前段時間，比亞迪還正式推出了豪華汽車品牌 " 仰望 "，兩款車型分别是新能源硬派越野 U8 和純電動性能超跑 U9，售價區間在 80-150 萬元。
特斯拉和比亞迪，一降一漲的背後，到底隐藏着怎樣的邏輯？他們又為何會走向不同的路徑？原因在于，他們二者的成長邏輯從一開始就是不同的，影響到了他們現在各自的選擇，也将持續影響他們接下來的走向。
02 " 漲 " 和 " 降 " 的内在邏輯
特斯拉選擇多輪降價，原因很好理解，中國市場的競争在不斷加劇，特斯拉能憑借成本優勢，在犧牲一小部分利潤的代價下，吃到更多的市場份額。
畢竟，特斯拉的銷量規模足夠大，利潤水平也是業内最高。從 2019 年第三季度至今，特斯拉已經實現了連續 14 個季度盈利。
再往後，特斯拉的價格極有可能會進一步下探。它将在全球推出新産品平台，去年三季度的業績電話會上，馬斯克稱新産品平台的成本是 Model 3 和 Model Y 的一半，銷量将是特斯拉在售車型的總和。
馬斯克拼規模，靠的是降價，但根源在于特斯拉已經建立起來的、遠超行業的成本優勢。
從這一角度來看，特斯拉外其他車企的降價更顯被動，他們大多數還沒賺到錢，但在特斯拉的價格屠刀面前，他們需要在犧牲利潤和犧牲規模之間被迫做選擇，當前階段，求規模顯然是優先級更高的選項。
隻是，特斯拉打響的價格戰，到了規模比它更大的比亞迪這裡，殺傷力沒那麼強了。甚至比亞迪帶來的壓力，都是促成其降價的一個客觀因素。
因為特斯拉與比亞迪的成長邏輯本身就是不一樣的，特斯拉走的是大單品路線，比亞迪走的是 " 車海 " 戰術。
特斯拉目前的主力車型仍然隻有四款：Model S、Model X、Model 3、Model Y。甚至可以說真正貢獻銷量的隻有 Model 3 和 Model Y，2022 年二者貢獻了特斯拉 95% 的銷量。
反觀比亞迪，目前已經形成了包括王朝系、海洋系和騰勢系列在内的多條新能源車産品線。
如上圖所示，根據國元國際證券的統計，僅僅在 2021 年、2022 年這兩年，比亞迪推出的新能源車型就超過了 20 款。
再将時間線拉長，我們便不難發現，過去數年，比亞迪的銷量增長，本質上是靠新車型的推出來驅動的。
如上圖，數智界統計了比亞迪從 2015 年至 2022 年的銷量變化，可以看出，比亞迪的銷量上漲有兩個節點比較重要：
一次是在 2018 年，比亞迪實現了新能源車從 10 萬向 20 萬的跨越；另一次是在 2021 年後，比亞迪新能源車的銷量呈指數級上升。
這兩年發生了什麼呢？2018 年是比亞迪新産品周期的開啟之年，換代車型和新車型密集上市，公司稱開啟了全新一輪強勁的産品周期；再到 2021 年後，比亞迪開始新能源車的全球化布局，同時又是一輪新車型密集上市。
不過，銷量歸銷量，但能不能賺錢、能不能賺更多的錢，卻是另外一回事。這就要說回到比亞迪和特斯拉的另一個區别——
雙方此前并不完全處于同一條細分賽道，比亞迪更多聚焦在 20 萬元以下的中低端市場，特斯拉則處于 20 萬元以上的中高端市場。
再疊加特斯拉強大的成本控制能力，較為明确的一點是，在 2021 年以後，比亞迪确實赢了銷量，但特斯拉赢在利潤。
這也是為什麼，比亞迪現在加大了在高端市場的布局力度。唐、漢和海豹是品牌升級的信号，騰勢則作為過渡品牌向下承接中端市場，向上連接高端豪華車型。最新發布的品牌 " 仰望 "，便是比亞迪進軍高端市場的正式嘗試。
03 比亞迪的另兩張牌：兩個市場結構變化
自 2023 年起，新能源汽車市場預計出現兩個結構方面的變化。
第一，是中國新能源車市場的價格段結構，将從過去的 " 啞鈴 " 結構向 " 均衡 " 結構轉變。
根據浦銀國際證券的一份研報，當前中國新能源車銷量的價格段結構更接近 " 啞鈴 " 型，即 10 萬元以下的低端車型價格段、20 萬元以上的高端車型價格段，所占市場份額顯著高于中間價格段所占份額。
比如 2022 年前十個月，中國新能源乘用車的累計銷量中，10 萬元以下和 20 萬元以上的占比分别為 37.1% 和 30.9%。
按照各價格段代表車型的銷量表現來看。去年 1-10 月，比亞迪的漢、特斯拉的 Model Y 和 Model 3，這三款車處于 20 萬元以上價格區間；五菱宏光 MINI、比亞迪元 Plus、廣汽埃安 Aion Y，這三款車型處于 10 萬元以下或上下的價格區間。
至于中間價格段，大多數的市場份額，都被比亞迪吃掉了。事實上，這也是比亞迪銷量指數級上升的一個重要原因，同時也是此前一直處于二線的造車新勢力們能在銷量上趕超 " 蔚小理 " 的重要原因。
長遠來看，" 啞鈴 " 型的銷量結構不會持續下去。
參考中國當前乘用車（含燃油車）的銷量結構，按照價格來拆分，10 萬元以下、10 萬 -15 萬元、15-20 萬元、20 萬元以上，這四個價格段的市場份額分布較為均衡。
乘聯會數據顯示，去年 1-10 月，這四個價格段的車型所占的市場份額分别為 28.7%、26.7%、19.6%、25.0%。
未來随着新能源車市場不斷走向成熟，預計車型的價格段分布也會進一步走向均衡。這也就意味着，10 萬 -20 萬元區間的中端新能源車市場，将繼續成為競争最激烈的細分市場。
這同時會對當前的新能源汽車市場結構産生影響——比亞迪很有可能在銷量上持續維持高增速，二梯隊的造車新勢力，也将繼續給到 " 蔚小理 " 壓力。
第二，插電式混動車，将成為 2023 年新能源汽車市場最大的增長動能。
乘聯會數據顯示，2022 年，在新能源汽車市場，插混車型的銷量占比呈現持續走高的趨勢，從 1 月份的 18.9% 增長到了 12 月份的 24.8%。
尤其在 30 萬元以下的市場中，插混車型的銷量表現更加亮眼，2022 年 1 至 12 月累計銷量近 119 萬，同比增長了 193.7%。
再從插混車型的出貨車企分布來看，自主車企貢獻了絕大部分銷量，賣出了近 130 萬輛車，同比增長了 203.8%。
以上幾組數據說明，從 2022 年的銷量表現來看，自主車企陣營生産的 30 萬元以下的插混車型，整體增速高于新能源車行業的平均增速。
而插混市場，同樣是比亞迪一家獨大。
2022 年最暢銷的插混車型中，比亞迪霸榜了前五席，分别是賣出了 346493 輛的宋 DM、賣出了 175943 輛的秦 PLUS DM-i、賣出了 111919 輛的漢 DM、賣出了 108525 輛的唐 DM、賣出了 55842 輛的驅逐艦 05。
根據平安證券的統計，比亞迪在插混細分市場的份額甚至已經超過了 60%。
平安證券指出，比亞迪通過 DMi 車型激活了混動市場，用戶對用車成本低、沒有裡程焦慮的插混車型需求旺盛。
但當前，由于混動市場在供給側明顯弱于純電市場，因此，市場急需優質的插混車型來填補市場需求。
其預計，2023 年插混車銷量将達到 310 萬台，同時在 10-20 萬元價格帶，插混車型有望接近純電車型的銷量規模，其中最大的受益者，同樣将是比亞迪。
