" 中國品牌主導新能源市場 "，這個話題近年來被熱議，也引起了許多關注和期待。身處變革的時代，新能源技術的突飛猛進，爲中國汽車行業帶來了前所未有的機遇。中國品牌在新能源領域已經取得了顯著的進步。不僅在電池技術、電機控制等方面取得了突破，還在整車制造、智能網聯等領域展現出了強大的實力。
# 抱團取暖 #
據公安部統計，截至 9 月底，全國新能源汽車保有量達 1821 萬輛，占汽車保有量的 5.5%。2023 年一至三季度，全國新注冊登記新能源汽車 519.8 萬輛，同比增長 40%，占汽車新注冊登記量的 28.6%。
随着新能源汽車滲透率持續提升，充電網絡已成爲市場風口，配套環境也在持續優化。工業和信息化部數據顯示，我國已累計建成新能源汽車充電樁 627.8 萬台、換電站 3460 座，建設動力電池回收服務網點超過 1 萬個。
面對中國車市的巨變，外資車企感到了前所未有的壓力。他們明白，要想在這個市場上立足，必須采取行動。于是，梅賽德斯 - 奔馳（中國）投資有限公司與華晨寶馬汽車有限公司宣布，雙方已簽署合作協議，雙方将以 50:50 的股比在中國成立合資公司，在中國市場運營超級充電網絡。
新的合資公司将在中國建設至少 1000 座超級充電站、約 7000 根超充樁。首批充電站計劃于 2024 年起在中國重點新能源汽車城市開始運營，後續充電站建設也将覆蓋全國其他城市和地區。
同時，除了爲奔馳和寶馬的車主提供專屬服務，如即插即充、線上預約等無縫數字化充電體驗以外，也将向其他品牌電動車用戶開放。
# 搶占命脈 #
數據顯示，今年前 10 個月，BMW 純電動車型的銷量同比增長 211%，達 78568 輛，創新純電動 BMW i5 也在廣州車展首次亮相。奔馳方面，随着 EQE 純電 SUV、EQS 純電 SUV 發布，今年三季度在華純電車型銷量也實現了超過 70% 的同比增長。
眼看着電車銷量猛增，奔馳寶馬勢必不會放過這樣一個極具潛力的市場。而在這個市場，充電樁可以說是企業的必争之地，搶占充電市場也是握住了電車的命脈，因爲能否便捷補能是消費者購買電車時的重點考慮因素。
事實上，中國品牌的充電、換電已具有一定的規模化，車企聯盟也不在少數，部分車企即便不自建充電樁，也要和第三方供應商合作。如今，充電樁産業鏈背後有車企、電池供應商、傳統充電樁産業、第三方運營，他們全都在等着吃新能源轉型的紅利。
随着新能源汽車市場的蓬勃發展，超充網絡作爲基礎設施越來越重要，不僅能促進新能源汽車産業鏈的完善和發展，包括電池制造、充電設備制造、運營服務等各個環節，爲整個産業創造更多的就業機會和經濟效益。充電網絡的逐漸壯大還能幫助消費者降低補能焦慮，提高消費者對新能源汽車的接受度，推動市場健康長期發展。
此前奔馳、寶馬的充電設施大部分由星星充電、特來電提供，然後在設備上貼上自家的标志，但實際上是租用别人的服務，這一操作對豪華品牌的用戶們來說，少了點專屬感。所以爲了搶奪更多市場，奔馳寶馬不得不抱團，共同開拓中國市場。同時，通過共享資源和技術，抱團還可以提高研發效率和降低生産成本。
# 瘦身降本 #
不止奔馳寶馬爲轉型做出努力，燃油車銷量下滑、新能源轉型緩慢成爲幾乎所有外資、合資車企的挑戰。乘聯會數據顯示，從零售端看，10 月新能源車國内零售滲透率 37.8%，其中自主品牌中的新能源車滲透率 60.4%；豪華車中的新能源車滲透率 19.6%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有 6.5%。
日本汽車制造商也在中國這個全球最大的汽車市場，遭受快速向電動汽車轉型的沖擊。但是，豐田和本田做出了與奔馳、寶馬抱團前行的不同選擇，他們選擇削減在華業務，将重心轉向其他市場。
這或許是因爲他們認爲中國市場的競争過于激烈，難以獲得較高的利潤。一方面，比亞迪等中國電動汽車制造商日益崛起，不斷蠶食國際車企的市場份額；另一方面，一輪又一輪的 " 價格戰 "，也讓不少企業苦不堪言。
據中國汽車工業協會數據，今年前 10 個月，日系乘用車的市占率爲 14.5%，與 2022 年同期的 18.7% 相比，減少了 4.2 個百分點。
一位豐田汽車的高管曾公開表示，" 競争環境正變得比預期的更加嚴峻 "。值得注意的是，作爲全球銷量數一數二的汽車制造商，豐田汽車在華銷量和市場份額均有所下滑，但同期在全球的銷量都實現了增長。豐田汽車前三季度在華銷量同比下跌 4.2% 至約 138.5 萬輛，同期全球銷量卻同比增長 6.7%。
電動化産品布局不足是豐田在華銷量難以實現增長的核心原因之一，公開資料顯示，豐田在華電動車型主要爲 bZ3、bZ4X，而這兩大車型在豐田的兩大合資公司中銷量占比不足 3%。
今年 7 月豐田汽車宣布将在其合資企業廣汽豐田裁員約 1000 人。廣汽豐田當時在一份聲明中表示，鑒于近期的生産水平，該公司提前終止了約 1000 名勞務派遣員工的合同，并不會涉及公司正式員工，該公司将依法給予經濟補償，并向受影響者說明情況。
近期，豐田宣布，由于銷售疲軟，将暫停其在華合資企業一汽豐田的一些老舊生産線的生産。豐田發言人表示：" 與中國一汽合資的天津工廠暫停生産是一項有計劃的舉措，停止生産線的原因是考慮到老化和車身等車型組成的變化，以優化生産系統。豐田正在根據‘車型構成的變化’調整産量。"
中國車市從燃油車向電動車的快速轉變，持續對日本車企造成影響，與豐田一樣，本田在中國也面臨着裁員、削減生産等戰略調整。數據顯示，本田汽車在美國強勁需求的推動下，今年前十個月在全球銷售了 320 萬輛汽車。然而，在占總銷量 30% 的中國市場，本田汽車的銷量較上年同期也下降了近五分之一。
其中，廣汽集團發布的産銷快報數據顯示，2023 年 1 月至 10 月，廣汽本田累計銷量約 49.94 萬輛，同比下降 21.55%。
近期，廣汽本田與大約 900 名合約工終止了與勞務派遣公司的協議。本田發言人稱，此次裁員相當于該合資企業約 1.3 萬名員工的 7%。對于涉及的勞務派遣人員，廣汽本田将依法依規、及時地提供經濟補償，并積極協助相關人員再就業。并表示産量正在減少，但本田發言人拒絕透露哪些車型的産量将被削減。
爲挽救在華市場份額，豐田、本田優化内部結構的同時，都制定了轉型計劃。本田宣布廣汽本田将會從 2027 年開始，不再向市場投放新的純燃油車型；2035 年，在國内實現 100% 電動化。而豐田此前曾宣布，在 2030 年前向純電動汽車相關領域投資 5 萬億日元，比此前的計劃增加了 1 萬億日元。
不可否認，汽車行業正面臨一場深刻的變革。燃油車時代，外資車企依靠技術優勢占據了大量的市場份額。然而，電動車時代的到來，改變了原有的競争格局。這場變革中，整個行業面臨着市場的變化和技術的發展，像巨浪般洶湧而來，不斷地重塑現有的商業模式，改變以往的競争格局，甚至重塑整個行業生态。
爲了在這個不斷變化的市場環境中保持領先地位，車企們必須不斷地自我革新，尋求新的發展路徑。瘦身降本也好，抱團取暖也好，本質上都是爲了在電動化時代，更好地生存下去。【iDailycar】
