作者／ IT 時報記者 王昕
編輯／ 孫妍
近日，蔚來充電服務設限引争議。
一張朋友圈截圖顯示，一位非蔚來車主在自己的朋友圈怒怼：車主從克拉瑪依自駕駛到賽裏木湖，高速路上唯一的充電樁是蔚來的，但是其不允許非蔚來品牌進行充電，這種格局的品牌有什麽理由活着呢？
在網友褒貶不一的熱議中，蔚來被推上熱搜。贊成的網友表示，車企在偏遠地區建設補能設施成本很高，優先服務自家用戶無可厚非。而反對的人則認爲，蔚來曾發布過公告，在上述充電站 " 閑時 " 可供其他品牌汽車充電，如此 " 善變 " 的規則可能爲自駕新能源車主帶來很大的困擾。
于是，在品牌服務和社會責任之間，蔚來騎虎難下，應對難度不亞于 " 媽媽和媳婦同時落水，到底先救哪個 " 的 " 世紀拷問 "。
在回答這個問題之前，先需要清楚地認識到，自建生态是互聯網企業流行的做法。有句老話叫做 " 要緻富先修路 "，如今互聯網公司爲了要 " 緻富 "，不等公共社會服務部門出手，自己先一步把 " 路 " 給修了。
自建生态最典型、也最成功的企業就是蘋果，蘋果利用生态塑造了其無可比拟的競争優勢，這個地球上的所有競争者，要想和蘋果博弈，不得不聯手再建一個安卓生态。
如果哪天你的安卓手機無處充電，你絕不會手裏拿着一個蘋果充電器抱怨，這也太缺乏社會責任感了！
那麽，爲什麽蔚來就被罵得這麽慘呢？
首先，在紅山口、庫爾勒、賽裏木湖等偏遠地區，蔚來高投入建設的充電網絡具有通用性和唯一性兩大特點，即其充電接口可以與其他車型通用，且當地幾乎沒有其他充電站可替代，這讓蔚來充電網絡在當地确實肩負了重要的社會責任。充電能力的 " 壟斷性 "，使蔚來如果拒絕在當地爲其他品牌車主服務，不免有 " 明明手裏有糧，卻見死不救 " 的嫌疑。所以爲其他品牌車主充電這個 " 鍋 "，蔚來在當地還真甩不得。
其次，在藍天白雲下建設生态與互聯網上的 " 空中樓閣 " 也有所不同，曾經類似的基礎設置主要由國資機構或企業來完成，道路相關資源天然具備很強的公共屬性；而純互聯網領域的生态建設由于發展一開始就超前于監管，所以讓互聯網巨頭們早早地完成了在互聯網生态上的跑馬圈地。即便在互聯網相關的接入領域，三大運營商也提供着準公共化服務，兼具商品和服務屬性，并承擔着非常明确的社會責任。所以，蔚來公司提供的充電服務本身也兼具公共服務屬性，從基本面來看，應該向社會開放能力。
再次，在補能網絡是否向其他品牌開放這個問題上，蔚來本身一直頗爲猶豫和暧昧，即便有制度，執行得也并不清晰和堅決。歸咎其緣由，蔚來一直沒有厘清的一連串問題是——相比其他品牌，蔚來車主的優先級到底有多少？針對其他品牌車主的收費标準是怎樣的？如果收費更貴，到底應該貴多少才不會被罵？說到底，長期巨虧的蔚來并不排斥利用其強大的補能網絡來賺錢，但蔚來車主的 " 高貴權益 " 一直是其品牌非常重要的核心内涵之一，到底如何在不傷害蔚來車主感情的前提下，把其他車主的充電費賺到手，這對于蔚來内部來說，也許本身就是個争議很大的課題。
針對這次的充電服務設限引争議，蔚來最佳的選擇應該是幹脆順坡下驢，順勢建立起一套成熟的全品牌充電補能标準和資費體系，也許該舉措仍然會遭緻非議，但蔚來必須把道道劃清楚，并以堅定的執行力來教育全國車主，同時也通過合理的收費邏輯讓蔚來和非蔚來車主逐漸從心裏接受。
在這過程中，蔚來也許會面對特斯拉、小鵬等充電網絡的價格挑戰，特别是擅長降價的特斯拉，在充電網絡上也具備規模競争的能力，來自特斯拉的挑戰将是蔚來戰略定力的又一難題。
最後，我們嘗試把 " 鍋 " 甩給蘋果公司，假設蘋果公司發布 Apple Car 之後，也在全球開始建設補能網絡，那麽蘋果公司會向非蘋果汽車用戶開放充電服務嗎？至少目前來看，沒有這個先例，蘋果的操作系統沒有出現在其他品牌的設備上，蘋果的應用商店也從來隻向蘋果用戶開放，蘋果的處理器也隻運行在自家設備上……
當生态建設從線上來到線下，成本呈幾何級數增長，企業寡頭們将如何布局和投資，這是個非常值得關注的有趣話題。
排版／ 季嘉穎
圖片／ 東方 IC 網絡
來源／《IT 時報》公衆号 vittimes
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