撰文 / 溫 莎
編輯 / 黃大路
設計 / 師 超
美國總統大選的鬧劇仍在進行中，在經曆了精神渙散，暗殺未遂和拜登退選的連環鬧劇之後，共和黨候選人特朗普的呼聲又高了一些，中國汽車赴美之路又曲折了一些。
5月14日，美國白宮發布聲明稱，将大幅提高從中國進口的電動汽車的關稅。其中，針對電動汽車的關稅由目前的25%提升至100%。針對中國車用锂電池的關稅稅率今年将從7.5%提高到25%，到2026年，非車用锂電池的關稅稅率将從7.5%提高到25%。
這被視爲美國對中國電動車"關國門"，如果特朗普赢下大選，情況大概率隻會更加糟糕。在他眼中，電動汽車政策是阻礙美國能源獨立和經濟發展的障礙，中國電動車更是敵人。
場面上，特朗普表示歡迎中國汽車制造商進入美國市場，但他的條件是，必須在美國建廠，否則将對每輛進口的中國汽車征收高達200%的關稅。
一個不掙錢的市場，一個需要長期布局的市場，一個并不受歡迎的市場，中國汽車還要去嗎？
6月16日，2024中國汽車藍皮書論壇第三天上午，在中國汽車産業出海協作會會長賈可的主持下，天津森楊國際汽車城集團總經理楊宏偉，甯波松科磁材總經理汪維傑，哪吒汽車副總裁兼海外事業部總裁周江，普華永道中國汽車行業主管合夥人金軍，上海榮南科技董事長兼總經理金濤，國家信息中心正高級經濟師徐長明在一起讨論起了"中國汽車出海還要不要去歐美？"
楊宏偉認爲，歐美的加稅隻是開始，相信未來還會有别的國家對中國加稅，一定是常态化的，就像過年吃餃子一樣，他建議曲線救國，"我個人建議要做一些曲徑通幽的事情，借道。比如去歐美國家關系比較好的地方，我們設場，不要爲了歐美而歐美，不要單刀直入。"
汪維傑認爲，歐美肯定是要出，畢竟占了全球銷量的大比例，但考慮到政治、經濟、社會以及技術等各方面的因素，中國汽車出海方式方法包括什麽時候出，怎麽出，怎麽樣分階段的出，需要每個企業去深層次布局。
周江認爲，歐美的車在中國賣，中國就要到歐美去賣，但當下中國汽車出海不隻歐美市場，最大的蛋糕在東南亞、中東、北非、中南美，尤其是中南美的巴西，包括澳新這些市場的容量也夠大，值得中國汽車去研究發展。
他支持做好自己，剩下交給時間，"我覺得我們要堅守一個底線，就是要堅持我們的趨勢，底線是要把中國汽車的技術、質量、性能、智能、服務堅持做下去，我相信經過五年、十年，美國市場可能那個時候就會歡迎我們進去了，而不是現在我們要進去。"
金軍認爲，美國目前進入難度最大的，可以放到最後考慮，現在則嘗試重構供應鏈，"第一站不應該在美國，因爲美國太難了，你甚至選擇更多的是東南亞加歐盟這樣一種嘗試，更好的積累經驗，在美國一步到位是非常難的。"
金濤也認爲美國要去，因爲北美是整個全球市場非常重要的一個組成部分，但需要時間。"我們中國汽車出海，首先要有十年以上的定力，這一點是我作爲供應鏈看到的。核心來講，不管是過程中會怎麽去采取不同的策略或者戰略，如果沒有十年以上的考慮，不管是現在的歐美市場也好甚至東南亞市場或者是非洲市場，最後的結果從企業角度來說的話，可能最後都是虧本的。"
徐長明則表示，中國汽車還是應該努力去做，但把預期降低一點，"你别想三年、五年就在歐洲怎麽樣，三年、五年在美國就怎麽樣，你把它變得平滑一點，這個阻力就會變小，歐洲就怕你的車湧入進去，一下子把它颠覆了。更大的精力是不是應該往成長中的市場。
以下是尖峰辯論實錄，略有删節。
歐美要不要去？
賈可（中國汽車産業出海協作會會長）：剛才我們經曆了精彩的演講環節，每個演講者我都Cue了一下，我都忘了這場我是主持人，這場同樣精彩。
我們這一場讨論的是中國汽車出海還要不要去歐美？今年1月，我帶着中國汽車供應鏈考察團考察了墨西哥和美國，5月去了東南亞一趟，大家出海的熱情或者國際化的熱情都非常足、非常濃厚。
前兩天歐盟出台的加關稅包括美國上個月加100%關稅導緻中國主機廠還是很郁悶的，因爲大家都知道歐美，特别美國是全球第二大市場，歐盟應該是第三大市場，這兩個市場都進不去了，還是有點沮喪。
再聯想到前兩天，我們老說日本車企老大們開始紛紛道歉，說他們的認證方面出了一些問題，好像弄虛作假，但這裏反映的是各個國家對車的認證、邏輯标準是不一樣的，美國是最嚴格的，我們中國采取的是歐洲的标準，日本是相信企業是沒問題的，你們自己研究，相對寬松，政府查的力度不大的，這裏反應各國市場的不同。
日韓市場，我們基本是進不去的，這些大市場我們進不去，我們中國汽車産業的出海，到底應該怎麽辦？這裏我就從主機廠的角度，有第三方公司的角度，還有供應鏈企業的角度聊一下。
從楊宏偉開始，他原來是中國最大的平行進口，現在要平行出口。您對這個市場的觀察，可能是第三者視角。主機廠去歐美很困難，特别是去美國更加困難，那他們到底應該怎麽辦？。
楊宏偉（天津森楊國際汽車城集團總經理）：我2002年開始做歐美車進口，我現在覺得和現在的出口特别像，這20來年中美之間包括中歐之間一有問題，中國就同等的對進入到中國的這些歐美車輛增加關稅。現在因爲中國新能源汽車的出海如火如荼，歐盟國家對這樣的封堵，我覺得好像又演變了一次。
作爲一個汽車進出口老兵，我覺得這是常态化的。對于整車廠也好，供應鏈也好，一定不要認爲短時間内會過去，中國汽車産業現在太大了，基本上趕上巅峰時期的房地産，占11%左右的GDP貢獻，一定要走出去。
歐美的加稅隻是開始，我相信未來還會有别的國家，一定是常态化的。就像咱們過年吃餃子一樣。我個人建議要做一些曲徑通幽的事情，借道。比如去歐美國家關系比較好的地方，我們設場，不要爲了歐美而歐美，不要單刀直入。
賈可：也就是在當地本地化本土化，對嗎？
楊宏偉：對。
賈可：本土化就可以避免這樣問題的發生。
楊宏偉：不一定是歐美，舉個例子，我們做了很多豪華車，比如BMW，中國對原産于美國的SUV進行關稅懲罰的時候，寶馬的生産廠在美國，X5系列，經過多少年的努力，它就給泰國了，X5變成原産于泰國的車了，不征稅了。比如奔馳G，奔馳其他的SUV都在阿拉巴馬生産，GLE系列、GLS系列，G就在歐洲生産，BMW是一個很好的案例，有幾次中美、中歐貿易戰的時候，對泰國生産的寶馬是不征稅的，甚至還符合東盟一些免關稅協定，這是我進口的經驗。
賈可：藍皮書論壇第一天的時候，賈躍亭視頻演講的時候，講到了他幫中國車企用他在美國的産能，美國的一些渠道來做避免美國100%關稅的懲罰，這是不是一條路徑？我問一下金軍同志。
金軍（普華永道中國汽車行業主管合夥人）：目前來看，值得探索，但可行性還值得商榷。
賈可：爲什麽呢？
金軍：講到政策的角度，其實我覺得美國是個很直接的國家，相對歐洲來講，美國的政策是黑白分明的，也就是說在制定政策的時候，比如什麽叫中國的汽車，對中國品牌汽車，其實有很清晰的定義。
講歐洲，歐洲雙反的時候其實很複雜，我們這兩天天天在讨論歐洲的雙反，對于大家政策的應對。歐洲的這個雙反政策裏有很多很細的項目，可以去做評判，可以有很多律師做很多工作，但美國是非常非黑即白的地方，當你定義完了什麽是中國的汽車，這個政策是非常難通過一些借道的方法去做的，我覺得借道方法不是不能做，但在美國的市場很難。
賈可：即使中國品牌在美國生産它也定義你是中國車嗎？
金軍：這裏有很多問題，比如核心零部件的問題，這裏有很多技術問題在裏面。但是不是那麽容易，簡單通過在美國的代工生産就能夠規避，你去看墨西哥也一樣。最早我們想通過墨西哥借道，但墨西哥的門一樣被關了，這是技術細節。簡單來講，我覺得要在美國實現不是那麽容易的，這是我的一個觀察。
賈可：如果再延伸開來講，比如你真的想在美國生産，有可能你得重建你的供應鏈。
金軍：對。
賈可：重建你的供應鏈，這也是非常不容易的事情。中國汽車出海有兩個層面，整車出海是不是有可能，國内的供應鏈就變成他不好帶了？
金軍：簡單來講，美國可能是目前進入難度最大的，按國别地域來講是全世界進入難度最大的，我覺得可以嘗試重構供應鏈，但第一站不應該在美國，因爲美國太難了，你甚至選擇更多的是東南亞加歐盟這樣一種嘗試，更好的積累經驗，在美國一步到位是非常難的。
賈可：美國直接就放棄就算了？
金軍：暫時性的吧。
賈可：放棄多少年？能說個時間嗎？
金軍：這個跟貿易，跟國際的政治環境都有關系。美國應該是對大部分車廠來講，我覺得都應該是最後考慮的。
賈可：這個觀點，我聽聽周江同志的。
周江：對的，剛才賈老師講的歐美我們進不進去這個話題，第一個觀點就是人家歐美的車在中國賣，我們還得要到歐美去賣，憑啥它到我們這兒賣，我們不能到他那去賣，我相信中國政府包括行業協會會積極協調這些事，這是第一個觀點。
第二個觀點是出海，要把它的定義進行延展，不一定是整車，也不一定是代工廠，可以品牌合作，包括技貿合作，技術、理念輸出包括汽車産業的上下遊，包括傳媒都可以出海，先技術、技貿來自于品牌，後再本地化生産，再整車，可以把整車出海的順序進行調整。
第三個觀點，當下中國汽車出海不隻歐美市場是我們最大的蛋糕，最大的蛋糕在東南亞、中東、北非、中南美，尤其是中南美的巴西，包括澳新這些市場的容量也夠大，值得中國汽車去研究發展。
第四個觀點我覺得我們要堅守一個底線，就是要堅持我們的趨勢，底線就是我們要把中國汽車的技術、質量、性能、智能、服務堅持做下去，我相信經過五年、十年，美國市場可能那個時候就會歡迎我們進去了，而不是現在我們要進去。同時堅持一個趨勢，90後、00後在五年、十年之後對品牌的選擇可能會發生一些大變化，這是我的觀點。
賈可：周總的意思是出海有很多種方式，不是說完全的整車，整車出口過去當然是一種最簡單的貿易模式，一種本地化。本地化的模式，金總也說美國先不去了，本地化的模式也不行，徐主任從旁觀者角度怎麽看？
美國市場是全球第二大市場，我們經常說人的時間是有限的，同樣做一件事，容易的事和難的事情可能耗費的時間都是一樣的，爲什麽不從最難的且利潤回報最高的地方做起？
徐長明（國家信息中心正高級經濟師）：汽車工業後發強國，一個日本一個韓國，他們走的國家化路線第一步都是去美國，美國市場對它是開放的，規模又大。單一市場，規模大的情況下，對企業來講成本肯定是最低的。他們兩家都是去的美國，走的比較順，然後是歐洲，東南亞，大概是這個順序。
現在我們是第三個後發的汽車大國，我們也要做，現在非常難，他們都是在美國開花結果，然後到别的地方去，國際化都很成功，但美國給我們現在封得非常嚴，就像剛才講，黑就是黑，白就是白，非常明确。歐洲可能是通過技術法規，标準的模式來抑制，其實它也是不想讓中國車進來，因爲歐洲是汽車大本營，很不情願，我估計在歐美的阻力都不會小。
但是不是就不去做？我覺得還是應該努力去做，我的建議是把預期降低一點，你别想三年、五年就在歐洲怎麽樣，三年、五年在美國就怎麽樣，你把它變得平滑一點，這個阻力就會變小，歐洲就怕你的車湧入進去，一下子把它颠覆了。
現在他直接提高關稅，他這個關稅并不是說中國車就進不去了，17.4%、20%、21%、38%，并不是就不能去了，他讓你的比例下一點。所以我覺得預期降低一點，還是值得做，但是更大的精力是不是應該往成長中的市場。
大衆汽車公司就非常的聰明，當時那麽多公司邀請來中國，大家都不來，大衆就來了，幫助中國經濟的發展，它自己在其中實現了雙赢。大衆來中國之前，是全球第二梯隊的，現在變成第一梯隊了，跟豐田一樣，變成1000萬輛的企業，大衆在中國就很成功。
我覺得我們更多的企業是不是也要挑，剛才我講的很多的地方，人均GDP已經到1000美元了，隻要他的經濟能夠發展，汽車一定往上走。中國就不應該隻是汽車行業了，更多的領域，怎麽跟那些國家實現，我們幫助它，讓它經濟實現發展，然後汽車需求上去，在這個時候我們先入爲主。你像非洲這麽大的地區，汽車銷量還很少，它經濟一旦起來之後，銷量就會走。我們早進入，我們就會有非常好的增長。所以是不是更多的至少對增量的預期放在成長中的市場？他們将來市場會成長。對現在已經銷量不增長，你進去就是切别人份額的地方，我們把預期降的低一點，方式上也會靈活一點，我覺得可能會更好一點。
賈可：但都得進去，都得去。美國也得去。
徐長明：美國可以緩一緩，歐洲我覺得完全是它沒有禁止你去，我覺得把我們的預期降低一點。
賈可：謝謝徐主任。我們在座的還有兩位供應鏈企業的嘉賓，金總在美國是有工廠的。先不說你們供應鏈，先說主機廠要不要去？
金濤（上海榮南科技董事長兼總經理）：我贊成絕大多數徐老師的想法，因爲美國在從60年代的日本、70年代的韓系車，包括同期的大衆，實際在北美市場都取得了曆史上的成功。
我是覺得整個北美市場依然還是所有整個全球市場非常重要的一個組成部分。我們中國汽車出海，首先要有十年以上的定力，這一點是我作爲供應鏈看到的。核心來講，不管是過程中會怎麽去采取不同的策略或者戰略，如果沒有十年以上的考慮，不管是現在的歐美市場也好甚至東南亞市場或者是非洲市場，最後的結果從企業角度來說的話，可能最後都是虧本的，這是我的第一個想法。
第二個，我還是得站在供應鏈上說一句。如果中國主機廠企業能夠有十年以上定力考慮的戰略，全供應鏈的整體必須要放在整車出口戰略之中，是重要的組成部分，這個事情不提前去做全供應鏈布局和部署的話，我們坐在這裏可能什麽也談不出來。
中國汽車出海的N種姿勢
賈可：剛才我們談到了如果是用Faraday Future在美國的工廠，來輸出我們的技術也好、重建供應鏈，如果有更多中國的汽車供應鏈企業在美國建廠，是不是有可能把這個事情做成？
金濤：我這幾年在美國看到的情況是比較不幸的消息，不僅僅是中國零部件企業，也包括歐洲的，包括很多日韓企業，他們自己在美國本土的企業很多都是虧損的。
賈可：供應鏈企業？
金濤：供應鏈企業是虧損的，我早幾年聽到這個消息的時候實際是很震驚的，我甚至無法理解一個企業爲什麽在美國有工廠，但這個工廠最後它的整個效果是不好的。但是後來經過多方面的衡量，再去考慮和思考，我是覺得站在戰略角度，最後他們很多企業是成功的，大概是這樣一個概念。
賈可：不掙錢怎麽成功？
金濤：還是基于很多理由，比如全球車型的全類上面，最落地的事情，很多主機廠實際上是當全球發布車型的時候，需要供應鏈具備全球服務能力，這是基本點。如果你在一個主力市場裏沒有服務能力，你是沒有資質參與這個遊戲的，這是最基本的一件事情。
賈可：你在美國工廠的經營狀況怎麽樣？
金濤：博士問的真好，我的工廠不在美國，我的工廠在墨西哥。我們3年以前在美國有設立自己的銷售公司，兩年以前在墨西哥建立了一個工廠，但我們是做密封系統的，狹義的密封系統就是四門兩蓋，做門框密封的。
這個細分市場，全球大概是750億人民币的市場份額。整個的市場份額，到今天爲止，中國企業在其中包括中國本土市場裏面的銷量大概也就是10%的比例，包括一些資本方面，國外的企業中國也有并購，這個算下來，整個市占率大概占比不超過15%。在狹義的密封系統領域，中國的企業的競争力還是非常弱的，所以将來的路還是蠻長的。
賈可：好的，謝謝金總。剛才沈進軍會長講過，歐美特别是美國，主機廠掙錢，經銷商也掙錢，我相信供應鏈應該也是掙錢的，我是沒有理解美國的供應鏈，這個問題問給甯波松科磁材的汪總，汪總在美國是建廠的嗎？
汪維傑（甯波松科磁材總經理）：還沒有。
賈可：你研究一下。
汪維傑：是這樣的，我先回答賈校長提的第一個問題，就是中國汽車還要不要出海歐美的話題。中國整體汽車工業出海到歐美，我個人認爲肯定是要出，畢竟歐美占了全球銷量的比例還是很高的，但考慮到政治、經濟、社會以及技術等各方面的因素，中國汽車出海方式方法包括什麽時候出，怎麽出，怎麽樣分階段的出，需要我們每個企業去深層次布局，這是我個人的觀點。
賈可：就是有節奏的，因地制宜來做這樣的事情。這話非常正确，但具體貫徹起來有點難。昨天奇瑞的王琅總提到日韓車企的三個階段，我們現在處在第一個階段，早期，還是所謂的貿易模式。
整個服務體系的建立不夠，零部件體系完全不夠。這樣的話，會導緻我們的車即使質量好，口碑最後也會不好，如果我們一開始去的都是小地方，實際要建服務體系是很難的，你根本都不掙錢，怎麽建呢？貿易過去的，供應鏈怎麽建？
如果說我們一步步來，隻能先貿易了，掙到錢以後再弄。有些生意是不是必須先虧着進去，戰略性的，要十年的定力，慢慢等待未來的開花結果，現在先把果子種下去，宏偉總您怎麽看？
楊宏偉：我們從2019年做平行出口，賈校長這個問題是非常好的問題。咱們這次論壇的主題是想象，我們團隊也一直在思考一個問題，賈校長這麽多年提新汽車，出海大家就沒有提新出海。我們團隊在思考一個問題，咱們的新汽車，中國的新能源汽車也好，混動的車也好，出海是否是新的？
我們也在十多個國家現在有自己的海外倉，有自己的貿易模式，我們也看到中國各種出海的車輛，我覺得新的不多，因爲出海的本質是爲了賣車，賣車的本質又要占領客戶心智，想占領客戶心智就得融入當地文化。我們看到中國很多品牌在世界上各個國家，其實我們認爲沒有融入當地的文化。
舉個簡單的例子，我們在阿拉伯地區也有布局，阿拉伯人都要朝拜的，你住每個酒店都有一個箭頭，按照方向去朝拜。咱們中國的新汽車現在講智能，講冰箱、彩電、豪華，講各種屏，但很少有人考慮到，你出海的目的的國家，融入當地的文化沒有。
我從事進口行業這麽多年，現在還認爲所有的豪華品牌進入中國，沒有對中國的消費者有尊重。我發現現在咱們新汽車出海似乎在走十幾年前、二十年前豪華品牌進入中國的老路。我覺得這不是新汽車的思維，這是老汽車的思維。
文化不融入，你很難讓當地消費者認可你。咱們現在所謂的新汽車，咱們做的各種東西，你真正出去的時候能用多少，咱們那些APP，你真正到海外能用的是多少。甚至現在很多品牌到目的國的時候都沒有當地的語言。
20年前豪華品牌進入中國的時候，也都是英文的，現在大部分也都是英文的。說到這個問題，我覺得大家要思考，現在海外的團隊包括新汽車出海的團隊，海外部門是否要按照以前的舊模式布局。今天我看周江總，我就覺得哪吒的出海做的還不錯，哪吒就能做到在海外，你買我的車了，我會給你免費培訓維修，一些小國家哪吒也邀請過來，給他們培訓，包括專檢設備，我覺得這是令人感動的事情。
我是做平行出口的，現在國内有很多不同的聲音，特别是在海外布局非常完善的主機廠，說平行汽車出口百利而無一害，我不太認可。新汽車出海是模式的創新，蔚小理在國内都有自己的直營店等，出海的模式不應該創新嗎。
如果說新汽車特别是新品牌的車按照老的節奏去布局海外，得布局多少年，等你布局完了之後品牌沒有人知道，平行出海是一個非常好的模式。比如我和哪吒的合作，我可以帶到别的國家因爲我有售後保障，并且能承諾工時費是多少錢，都給到海外的出口商，這種模式才是新的。
比如說理想現在的海外出口部，既然我不能阻止你往海外賣，就成立個國際部，你從我這買車，他們在阿拉木圖的售後服務中心馬上就建立起來了，就是你隻管賣，這個車是我生産的，出了問題我一定管，我覺得這叫新，這是令人感動的一個地方，而不是說就非得按照傳統的模式。
這種節奏的變化，0的1階段，我做什麽；1到10階段，我做什麽；10到100階段，我做什麽，特别是新品牌的汽車，要有自己的節奏。你打你的，我打我的，不能按照以前的慣性去做這件事情。
賈可：我聽明白了，就是不要像原來豪華車品牌進入中國那樣，那個時候很多車機導航都不能用，現在你們去阿拉伯隻是車機不能用，但如果不是進口的話，很多車機都已經改了。
楊宏偉：大部分都是英文，去阿拉伯也是一樣。
賈可：我比較感興趣的是你提到的這種方式，一些小的地方可能是依靠廣大的平行進口商、平行出口商來做，但要把售後服務體系建立，要麽對他們進行培訓，要麽自己建好服務體系。你阻止不了平行出口商來做這個事情，那就面對現實，還是要把服務體系做好，就是未雨綢缪，其實這是長期戰略的一個重要組成部分。
目前進入小地方、小國家，因爲沒有辦法建廠，也沒有辦法搞大，所以就采取一種靈活的模式，這是一種比較有意思的創新思路。對于難啃的骨頭這件事情，骨頭難啃，但中國車企鐵定要在歐盟建自己的工廠，這是毫無疑問的。要在那裏建工廠的話，肯定不會像中國國内那樣，一個工廠一年就建好投産，在歐洲不整個兩三年，工廠是整不出來的，節奏自然也會被打破，供應鏈體系到底應該怎麽辦？
金軍：我的直接觀點是，對于很多車廠來講，歐洲市場還是要去的。簡單來講就是成熟市場和發展中國家市場，要把全球化作爲公司長期戰略的一個平衡，肯定要全球化，全球化的過程肯定是要去成熟的國家，隻是目的和節奏不一樣。
成熟市場要的是什麽？我很認同剛才講的，我們新車的産品力還是可以的，但如果和産品力相比，品牌力肯定是不足的，中國品牌對海外市場的消費者影響力是不夠的。我們的品牌力不夠，産品力夠，如果去一個成熟市場，我自己感覺歐洲應該是成熟市場比較有代表性的，考慮建廠和本土化之前可能要考慮一個問題：怎麽把品牌力加強，這種加強不僅是靠自己，靠的更多的确實是要跟當地合作。
另外一方面我想強調的是成熟國家運營最大問題是分享。我一直覺得要在成熟國家做得好不好、節奏快不快，很大程度上要評估自己駕馭風險的能力有多強，自己有沒有本事應對這些風險，或者有沒有本事承擔這些風險。如果我自己的承擔力或者駕馭能力不夠強，可能我就會選擇節奏慢一點，去的國家少一點，如果對自身的能力有更強的信心或者有更強的布局，可能我們就能夠在歐洲市場快一點。
剛才我們講到雙反，雙反的背後也是講企業本身對出口這種模式下對風險的判斷和能力夠不夠強。不同的企業稅率不一樣，爲什麽？很大程度上在于我們怎樣應對，其實就是一種應對風險的能力。到了建廠這一步其實風險就更大了，就像賈博士剛才講的，建廠是第一步，之後會面臨更多的運營風險，各種各樣的風險，你對這些風險的準備程度有多好，或者你的應對決心措施有多好才決定了你能不能去建廠。
我的總的觀點是，歐洲市場是成熟國家中應該去的，要去的話就要考慮風險、考慮品牌的元素，可能要比想象的困難程度更大一點，應該是針對自身能力和決心來決定進入的快慢和節奏。
建廠和建産業鏈是一定需要的，這是基于本身對風險能力的一種評判和決心，決定了可能有不同的建廠方法。如果說你非常強，經驗豐富，也有很強的能力做這個事情，這樣的車廠可以考慮收購。如果本身運營的時間不夠長，又面臨很多挑戰，沒有被證明過的話，合作可能是一個更好的模式，不用急着去建廠，對每家車廠來講方法是多種多樣的。
剛才講到新，我也非常同意，要是把産業鏈拆解，可以發現合作模式真的是很多種。歐盟有一點很好，就是總能找到一個跟你商業利益符合的合作夥伴，完全取決于你怎麽談，各種各樣的合作夥伴都有。
這個市場非常成熟，大家都是爲商業利益在一起的，完全取決于你在這個産業鏈想要找到怎樣的合作模式。至于什麽樣的合作模式，你的能力強弱決定了你要用更激進、更徹底的模式還是先用一些比較基礎的模式。
東南亞和印度，該不該去？
賈可：從日韓或者全球汽車産業一百幾十年的曆史來看，早年我們看到福特的T型車改變了汽車，接下來通用汽車的事業部制改變了汽車的管理方法，日系特别是豐田的生産方式席卷全球，給全世界帶來了它的價值，韓國人本身也是在此基礎上做到能夠在全世界占領用戶心智的能力。
剛才講到品牌力問題，某種意義上背後意味着整車一定是給這個市場、給這個時代帶來了不同的時代價值，如果沒有價值，我們憑什麽占領人家的心智，你們憑什麽出去，憑什麽去東南亞。
去年哪吒的張勇總講到國内太卷了，國外還是避風港，那個地方我們的産品受歡迎，确實銷量也不錯，如果再展開想象的話，你們去歐美有沒有優勢和可能性？要是去的話，你們現在到底是采取一種什麽樣的因地制宜的模式？
周江：剛才賈老師問到哪吒汽車爲什麽首先選擇東南亞而不是去歐美，哪吒汽車這十年的發展，我們有一個做事的方法論，就是幹容易幹的事情，幹容易成功的事情。
2022年，哪吒V當年在細分市場是銷量冠軍，我們也研究過，東南亞市場小車是主力，所以就決定拿出我們最擅長的經濟型新能源汽去到東南亞。當時也有研究東南亞市場，尤其是泰國市場對新能源汽車消費發展的促進，應該是整個東南亞特别是在東盟國家裏非常優秀的，所以我們當初就選擇了一個國家，就是泰國，研究泰國的需求，研究泰國的政策，研究泰國的生産。
2022年，哪吒應該是新創車企中第一個去泰國的，同時快速的将哪吒汽車的産品在2022年第四季度實現上市。當時進去的時候就發現，泰國的消費者比我們想象的更優秀，爲什麽這麽講？他們對新能源、新事物、智能化、電動化汽車的認知和接受程度遠遠超過了我們的預期。2023年，哪吒在泰國的新能源市場占有率是20%。
從泰國市場出發，我們就把視野擴展到了東南亞，接下來也把視野發展到了中東、北非和中南美。到了泰國市場之後，我們發現泰國政府也不是單純的一個車進口就給上萬塊錢補貼，而是有需求的，就是必須進行本地化生産，第二年、第三年必須要把進口的CPU數量用本地化生産補足，否則給到消費者的鼓勵和支持由廠家承擔。
我們快速研究了在泰國進行本地化生産的可能性，因爲本地化生産不等同于自己要去買地建廠招工人，可以有多種方式，所以在泰國就利用當地的生産資源進行代工生産，代工生産并不是全部交給泰國本地化的工廠去做，而是我們自己掌握最後一道供需，就是我們的總裝。總裝是由我們自己把控，通過這條線的把持實現對産品品質的把控，由此拿到泰國政府給的生産資質認證。
經過運行以後，我們發現這種方式能夠快速滿足很多東南亞、中東、北非、中南美政府的要求，所以接下來在印尼也是采取本地化生産的快速落地。
剛才賈老師問我們要不要去歐美，其實哪吒汽車出海的步驟是深耕東南亞、進軍搶灘中南美加上中北非，同時也在謀劃歐美市場。我們有進軍歐美市場的準備，産品的準備沒有放慢，隻是我們産業方式有所不同。
就像剛才講的，可能和本地化的資源進行合作。今天我看到一則消息，意大利正在邀請中國汽車品牌過去建廠和發展，哪吒汽車對歐美市場包括澳新市場也在積極準備。
賈可：謝謝周總，你完全遵循了由易到難，非常有節奏、有謀劃地進軍海外市場和國際化。剛才有人講過歐美特别是美國的空間也是不能放棄的，但要注重未來有潛力的市場，可能人均收入比現在相對更少，但未來市場大、人口多。大家肯定會想起印度，印度這樣的國家，大家好像都比較望而生畏，不太敢去，徐主任覺得印度怎麽樣？
徐長明：印度市場有很多别的不一樣的地方，我們做企業的将來也得研究研究政府關系，因爲這是很重要的節點。雖然收益是比較好的，股權轉讓都能夠收回來，顯然沒虧。我覺得印度那邊如果要去，肯定需要和當地合作，因爲自己抵抗、應對風險的能力和在各個國家不是一樣的。我們自己應對印度可能比較難，但找當地公司合作可能是最重要的一條路。
賈可：因爲您是做這方面研究和咨詢的，你覺得中國車企是不是應該踏入？還是應該算了？
徐長明：其實我們一直關注印度，應該分兩方面來講：中國車企對印度有點又愛又怕，其它中國企業在印度受到的法律和商業挑戰是非常多的。大家知道印度是一個很高風險的國家，但如果從印度來講，我們也有收到很多印度公司的要求，想跟中國企業合作。我覺得可以看一看印度産業鏈的合作夥伴，印度有很多工業巨頭，他們可能有些汽車的工業甚至是兩輪車、三輪車的工業，要是做産業鏈公司可能還是一條思路，就是利用他們做整車，或者讓他們投資更多一點。
目前來看，跟印度本土品牌合作還是比較難的。根據我們的評判，印度在全世界國家裏風險還是非常高的。
賈可：爲什麽？
徐長明：因爲政治風險非常高，很多國家産業發達程度不是很高，法律法規的複雜程度以及跟西方學習的模式還是很高的。現在巴西很積極，但十年前的巴西，我們也覺得非常困難，雖然行業成熟度不高，但法律經營風險很高。不能說印度是非常好的發達國家，但法律法規的複雜程度，中央政府和地方州政府的要求都是非常複雜的，從法律法規的角度來講是難度比較高的地方。
供應鏈，跟不跟？
賈可：金博士，剛才您說到在意大利建廠，意大利也歡迎中國車企過去，建廠的話供應鏈問題怎麽解決，當地的供應鏈肯定是貴的，是不是中國主機廠帶着本土的供應鏈過去？這條路怎麽走？
金軍：長期來看，供應鏈肯定是會有更多的中國企業去的，但就歐盟的現實角度來講，等到中國企業去布局得比較完善，這個時間差肯定等不起。要是在中國主機廠的角度，未來三年還是要依賴于當地的供應鏈，很難在未來三年就把供應鏈搭建起來。
我們會發現供應鏈企業出海也有很多做法。現在很多歐美一二級供應商的經營情況在很多國家都不好，這也是一個契機，他們現在也非常猶豫要不要花很多錢投資這些新興技術和領域，這些給了供應鏈企業一個很大的機會，我們跟整車一樣，可以在供應鏈尋求一些合作模式，很快地取得布局。
短期應該更多地依賴于當地供應鏈，但供應鏈企業應該加速，加速的模式就是更加積極地談一些合作。預計的時間還是比較長的，中國的電氣企業都到歐洲布局建廠，但進度并不是想象的那麽快。
賈可：特斯拉在國内搞個廠也很辛苦，剛才我們探讨的是主機廠國際化的問題，怎樣把中國品牌、中國汽車在全球獲取更多的份額，但對中國的供應鏈、零部件企業來講，他們跟主機廠面對的問題可能不太一樣。
整車一直在征關稅，中國的供應鏈企業如果去美國建廠，不一定隻給中國主機廠供貨，而是有機會服務全球主機廠。要是國外的車廠在中國已經有配套，肯定會更有勇氣一些，要是沒有國外訂單，在國外建廠是完全不敢的，所以對他們來說也是困惑，但他們又覺得出海在召喚，所以也很痛苦。現在主機廠在歐美受阻，他們本來想跟着咱們去，但又不太好跟。
金濤：我們公司可能跟國内很多零部件企業稍微不太一樣，公司2002年成立到2007年就做美國Tier2的訂單，爲美國的Tier1提供服務，直到2007年以後回到中國去做中國供應鏈的服務和支持。整個團隊的能力和問題方面，可能跟歐美的整個企業一直是融合的。十幾年前，全球零部件的百家有1/3都是被我們囊括，這次整個新能源車的沖擊過程對我們還是相對容易把握戰略契機，做出對應的公司策略發展。
我很贊成賈博士提到的，現階段供應鏈的出海是借着過去将近三十多年，很多供應鏈跟海外獨資企業、合資企業合作，很多隻是沒有到海外建廠，但其實已經把産品和服務延伸到了歐美。在這一輪的轉化過程，我覺得承擔的壓力會相對小一些，應該會是一個機會。
到目前爲止在匈牙利、塞爾維亞、東盟、墨西哥和美國都有很多零部件企業早就落地，整個運營情況也不錯。回到企業運行的原點，就是這個企業能不能賺錢，我們也在思考自己的企業文化和成本，真的可以跟這個行業同行競争對手占有一定的相對優勢，那就是回到企業運營基本原點的角度，會相對更好一點。
賈可：你認爲其他在國外沒有業務的中國供應鏈企業，應該怎麽出海？
金濤：講的絕對一點，現階段在汽車圈裏的零部件企業，如果還沒有跟中國内地的外企合作，我是建議不要出海。
賈可：很直接啊。
金濤：我覺得太難了。
金軍：補充一句，我覺得現在完全沒有經驗的話，想新出海确實很難，非常非常困難。唯一的一個契機也是現在有些企業讨論的，就是又回到十年前的讨論，是不是去收購一些，收購的目的不一定是要生産基地，而是要門票，就是有沒有供應給海外這些車廠的入門券，這是我們現在能夠看到的一種途徑。
這個途徑不是一定能夠成功，就像剛才講的，本質問題就是有沒有辦法打入人家的供給渠道，如果這件事情你自己做不到，有沒有可能通過别人做到？如果别人也做不到，那就不要做了，一定是沒辦法做的。
金濤：問題是，并購一定虧的更多。
賈可：汪總，按照你自己的角度，你的出海布局是怎麽形成的，有沒有對同行的建議？
汪維傑：金總作爲供應鏈的代表，講的很有他的道理。首先最好是在國内跟全球性的大企業有合作，不管是到歐洲、北美還是東南亞都有相應的一些有把握的訂單或者市場作爲支持。
随着中國很多整車自主品牌出去，前瞻性地在當地設立一些生産基地和保障基地，相當于可以給這些中國整車企業提供更好的服務和供應鏈，可以走得更加順一點。剛才金博士也在講，有些時候原先的體系沒有進去，或者沒有現成經驗，沒有現成渠道的，通過收購當然也是一種方式方法。總而言之，肯定得出海，肯定得走出去，畢竟中國以外的市場當量還是很大。
賈可：汪總說無論在國外有沒有關系，都得出去，找到關系也得出去，這是必由之路。
汪維傑：是的。
賈可：又是一個非常肯定的答案。
汪維傑：作爲供應鏈企業，我們出去需要思考的一個問題是，說實話，在歐美本身人家有現有的OEM工廠，他們也有一些供應鏈，中國的供應鏈出去，雖然是在本地做本土化，相對于歐美品牌的Tier1和Tier2，我們的優勢在哪裏，我們需要做出哪些差異化，這是供應鏈企業整體需要思考和琢磨的事情。
校長也一直在講日本有精益文化，德系自動化很高，美系戰略做得很好，中國的整車廠和供應鏈企業如果去本土化，跟他們站在同一起跑線，甚至比他們還晚，畢竟他們是紮根在那裏的，我們的差異化優勢在哪裏，這是需要我們未來十年二十年需要琢磨的事情。
中國汽車未來還剩幾家？
賈可：謝謝汪總，中國汽車出海是兩部分：一部分是整車，一部分是供應鏈。我們看到整車2011年200萬輛，2022年300萬輛，2023年500萬輛，不知道今年能不能突破。
随着國内國外地緣經濟形勢的變化，整車全球化出海的道路形勢嚴峻，我們反而覺得供應鏈企業能夠避免一些，可以配套全球大廠進入歐美腹地。很多人開玩笑地講，未來整車出海可能是半球化，我們肯定很難覆蓋到全球，但供應鏈相對來講能夠全球化。
我們現在收關一下，剛才金博士講到要長期戰略，以十年爲期限，從現在開始，未來十年或者到2035年，徐主任，您預測一下，中國汽車産業的國際化前景是什麽？主機廠整車是什麽狀況？供應鏈又是什麽狀況？
徐長明：現在國際上生産量比較大的就是日本最多，日本現在一年的品牌總銷量大概是2500萬輛，全世界一年是9500萬輛，其中有1500萬輛是在海外生産的，在中國大概就是500萬輛左右，其他的在美國和其他國家，日本本土生産将近1000萬輛，日本本土消化一半，出口一半。
現在來看中國靠新能源汽車和油車也有相當的競争力，中國品牌的量将來肯定要超過日本，日本加起來是2500萬輛，我國擁有龐大的本土市場，将來2500萬輛，可能在本土就是很大的盤子。我們在海外至少能夠達到日本的水平，就是1500萬輛，現在是出口将近500萬輛，剩下的1000萬輛可能出口再增加一部分，更大程度上應該是本地化生産。
從區域市場的角度來講，最好的還是這些發展中市場。現在全世界歐美日韓加在一起是4000萬輛，我們占領起來難度會比較大一些，我國自己是2500-2600萬輛，下一步接近3000萬輛，十年以内翻一番應該沒有問題。
要是我們切10%就是500萬輛，20%就是1000萬輛，發展中市場對我國汽車的需求匹配度是比較高的，因爲他們的購買能力沒有那麽強，中國車的特點就是又大，價格又合适。那些國家大部分家庭都有1輛車，應該是需要A級車，所以我們在這些市場是很有發展潛力的。
賈可：剛才你說日系車在海外的産量是1500萬輛？
徐長明：是的。
賈可：本土生産1000萬輛，一半也是出口的，等于他們在海外市場是占了2000萬輛，十年以後中國汽車也是在海外基地生産、中國出口出去的也能夠達到2000萬輛？
徐長明：可能性是絕對有的，但要看怎麽去做，穩紮穩打長期主義，一點都不要含糊。
賈可：到2035年應該能達到？
徐長明：應該能達到這樣的水平。
賈可：金總，你從供應鏈的角度預測一下。
金濤：我稍微謹慎一點，到2035年，中國整車海外市場大概會在1200萬輛左右。
賈可：包括出口的嗎？
金濤：包括中國出去的，也包括在海外自己建廠生産的。
賈可：海外建廠生産的會是怎樣的比例？
金濤：這個比例大概會在70%以上，就是這樣一個狀态，但供應鏈的出海相比現在的狀态應該會有3倍以上的增長，如果從市場份額來說應該會到20%-25%。
賈可：本土車企出去以後，供應鏈需要這個量，服務全球大廠，加起來有3倍以上的增長？
金濤：是的。
金軍：我想換一個角度，剛才兩位已經講到總量，我想在企業的角度講一講。現在我們的供應鏈企業也好、整車企業也好，還沒有真正全球化的企業占據領頭羊的角色。
我的期望是在2035年前，中國有至少2-3家真正全球化布局的企業，這是我的一個期望。我覺得這個量的背後還是需要企業支撐，日系企業也就是3家，如果我們有2-3家真正完成全球化的布局，建廠不隻是在某些國家，應該是全球化的布局，至少有若幹個國家的布局，我覺得有2-3家這種企業的出現能夠真正實現剛才講的1200-1500萬輛的目标。如果沒有2-3家企業做到這個全球化的布局，這個目标還是很難實現的。
供應鏈也是一樣，看一看我們全球供應鏈的領頭企業，前幾名中國企業還是非常少的，我們至少要有4-5家排在更前面的供應鏈企業能夠真正有全球化的工廠、全球化的運作，如果能夠實現這一步，才能支撐起剛才講的1200-1500萬輛的目标。
從企業角度，我們要真正有這樣的全球化企業出現，出現的方法也許可以用自己的新設或者合作，也有可能在未來五到十年出現很大的合并或者很大的結構性變化，這對我們來說可能也是一個契機。
賈可：你是換了一種方法來回答這個問題，如果有了這些企業，剛才徐主任和金總講的就會達到，這些企業會出現嗎？
金軍：我覺得會，我是肯定的，應該有2-3家主機廠，5家左右的領頭零部件供應商和供應鏈企業能夠承擔這樣的角色。
賈可：徐總認爲到2035年能夠有至少2000萬輛，金總認爲是1200萬輛是嗎？
金濤：海外+貿易。
賈可：十年以後還這麽點，還是有點偏低，能否具體定一個量？
金軍：我樂觀估計是應該超過1500萬輛。
周江：我投徐主任一票，2000萬輛應該還是有的，還有十多年呢。中國人非常勤奮，全世界應該就數中國人最勤奮了，卷得特别厲害，勤奮就代表我們會有收獲，勤奮不是卷。
剛才金博士說的觀點我贊同，未來十年在全球汽車市場應該有2-3家中國汽車品牌成爲引領全球的世界級品牌，2000萬輛加上國内的4000-5000萬輛，海外做了1/3，主要一大部分來源于新能源，未來油車應該還會有，所以2000萬輛我是比較看好的。
汪維傑：我對中國汽車産業未來還是很看好的，無論是2000萬輛還是1200萬輛，至少按照現有的基礎來說，這個數字肯定是不斷增長，趨勢肯定是好的，這是毋庸置疑的。
在這個發展的過程中肯定會碰到很多曲折的事情，中間也會碰到很多困難，不是在每個國家、每個地區的市場都是一帆風順的。我們肯定也會做好心理準備，不管是整車廠還是供應鏈企業。
我覺得任何一件事情，尤其是出海的過程中，我們不僅是純粹的利己，也要利他，最終肯定要共生。這是我想表達的一個觀點，要積極融入當地。雖然中間的道路很難，但我們需要不斷努力去做難而正确的事情。
楊宏偉：我覺得未來十年2000萬輛以上肯定沒有問題，這裏有個前提，大家一定要思考，未來十年出海還是不是咱們的自主品牌，這是一個大問題，因爲國家的紅利退坡補貼等等，很有可能現在成熟的産業鏈和主機廠，未來讓美歐日韓的給并購了，最後是人家在中國生産，品牌不是你們的，2000萬輛、3000萬輛還是1000萬輛都沒有意義。
民族品牌的振興，剛才各位嘉賓說的2-3個很好，現在這種内卷窩裏鬥的思維，可能鬥了半天，隔壁老王得利了，個人認爲是這樣。2000萬輛以上肯定沒有問題，我們換道超車，舉國之力扶持的這些品牌，未來五到十年還存不存在還是一個問題。
賈可：您的意思是從中國出去的車是别人的品牌？
楊宏偉：很有可能啊，因爲人家有成熟的産業鏈，剛才提到印度、東南亞的問題，人家都是說英語的國家，上百年都說一樣的語言，很有可能是你讓别人給并購了，換标了，我覺得這是有可能的。當然，我是外行人，我是賣車的，這是我胡說八道。
賈可：這也是給行業敲了一個警鍾，剛才金博士講到出現2-3家就能夠實現，也就是說十年以後就是大洗牌，會有2-3家中國品牌巨頭，宏偉總說可能别人出去了，有沒有2-3家中國品牌十年以後會成爲巨頭，如果有的話會是誰？
楊宏偉：我覺得要有3家，國有企業2家，民營企業1家。
賈可：具體是誰就不說了？
楊宏偉：我是外行。
賈可：汪總覺得是2-3家還是更多，會是誰？
汪維傑：就像按照一個國家和一個地區的經濟實力，北美有全球化的，日系也有，德系也有，我覺得中國十年以後也會有。至于是2家、3家、4家還是5家，現在很難說，不大好定，我覺得3-4家肯定還是會有的。
周江：現在中國汽車品牌在海外的影響相對五到十年前有了很大的改觀，上次我去做市場調研的時候，他們對中國品牌的印象是時尚、運動、科技，這恰恰是中國汽車品牌彎道超車建立起來的品牌長闆。未來十年，我覺得誰能夠勝出，乾坤未定，你我皆是黑馬，2-3家是完全有可能的。
賈可：哪吒是一家？
周江：我們會努力。
金軍：具體說是誰确實很難，要是講什麽是中國品牌，站在運營和股東這兩個層面有點不一樣。有一個很典型的代表就是奔馳，奔馳到底是一個什麽品牌，可以說它的股東是很分散的，最大的股東都是中國股東，會有人說奔馳是中國品牌嗎，至少現在不會有人這麽說，它肯定還是一個德系品牌。
我贊同的觀點是，2-3家中還是會有1家是比較強的國資背景，但會有1家是類似奔馳這種管理架構，股東和管理層是比較分開的一種獨立運作模式。現在中國企業的中國血統還是很濃厚的，将來要成爲一家國際化的公司，去看全世界前九名有非常多的股東都是非常分散的，雖然有些核心的股東，但股東構成是很多元化的。
将來這2-3家可能會有1家還是我們國有比較明确的，但剩下的我覺得都應該是股東構成比較多元化的企業，這是發展的本質決定的。我覺得這樣的企業才能實現全球化，否則如果沒有股東結構的變化，我覺得就很難是全球化。可以用一個比較敏感的詞就是"混血"，但其實不是混血，基因還是中國企業，但如果從公司的治理架構，我覺得應該是股東多元化的企業，應該有更多國際化的股東進入，這樣的企業才是既有中國基因又是股東多元化的企業，我覺得是将來勝出的一個很大的要素。
賈可：你這又給我啓發了。剛才宏偉講的是咱們的企業被人收購，品牌被人家甩了，如果是外方的品牌就用外方的品牌出去，也就是中國品牌不複存在。但你說中國品牌還繼續保留，因爲有強烈的中國風和中國基因，就是有中國血統的品牌，像奔馳就是德國血統品牌，名爵就是英國血統品牌。現在的自主品牌那個時候可能已經是混血了，或者大股東都是别人了，但品牌還能夠繼續存在，而不是被别人直接換了，我也比較贊同。如果純粹是制造基地的話，哪不能造車。
金濤：我也特别贊成金軍總的意見，将來落地以後實際的狀态一定是混合多元的狀态。混合來自于兩個層面：就像奔馳有集團層面，還有奔馳在各個國家自己的制造基地或者研發中心的這些點，包括歐美的企業來到中國這麽多年，大部分企業可能49%、50%或者75%，其實在中國也是混血的狀态，日系也是一樣。十年以後如果是以中國爲主、集團爲主導，在全球有一定話語權的汽車企業會有幾家？我覺得從這個邏輯來說會更貼切一些。
賈可：你的邏輯也是3家嗎？
金濤：肯定沒有那麽絕對，我覺得最多3家。
賈可：好吧，徐主任給我們蓋棺定論。
徐長明：我比他們樂觀一些，因爲全球現在德國是3家，日本是3家，美國也是3家，法國市場不太大，也有2家。我覺得我們首先是一個超大型的市場，美國有1700萬輛，國内規模已經到了2600萬輛，曾經達到過2900萬輛，至少3000萬輛的市場可以期待。
我們這麽大的一個市場，能夠容納更多的品牌，5-6家肯定是可以的，甚至還會更多一點。當然規模不一樣，有的可能是千萬級的，500萬輛級的，200-300量級的，但5-6個車企在我們這麽一個超大市場肯定是容得下的。
賈可：您更樂觀一點，但即使是5-6個車企，按照目前的狀況，誰能剩下來也都是一場慘烈的厮殺，特别不容易。今天我們的話題是"中國汽車出海要不要到歐美"，最後得到了一個非常發人深省的結論，值得整個中國汽車産業的同仁們思考。
我們這場探讨還是能夠有很多火花的，每個火花都可以認真思考。感謝所有嘉賓給我們的真知灼見，也感謝所有台下嘉賓朋友的莅臨現場以及所有在線觀看的朋友，希望大家能夠從中發現有意思、有價值的信息。
頂層規劃 VS 多城試點，V2X車聯網将成爲中美競争的新焦點
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