跑得快不一定赢，不跌跟頭才是成功。
近日，有媒體曝出，理想汽車對其海外擴張戰略進行了重大調整，理想汽車決定放緩其海外擴張步伐，将更多精力投入到國内市場。
相關媒體援引知情人士消息稱，理想汽車管理層認爲出海需要做更充分的準備。理想汽車未來推出的海外版車型将針對當地消費者進行專屬設計，與國内在售車型版本存在一定區别。
一位接近理想汽車銷售體系的人士表示，理想汽車管理層還認爲，在宏觀經濟環境趨緊、市場競争加劇的情況下，公司更需要聚焦資源、主攻國内市場。
最近幾年 " 出海 " 似乎成了車圈中的熱詞，各大車企紛紛加速布局海外市場。甚至在那些耳熟能詳的全球知名車展現場，也經常可以看到中國品牌汽車的身影。結合中國汽車工業協會發布的數據，我們可以對 2024 年上半年汽車出海規模有個簡要了解。
2024 年上半年，中國汽車出口總量爲 279.3 萬輛，比去年同期增長了 30.5%；其中乘用車出口 233.9 萬輛，比 2023 年上半年增長 31.5%；商用車出口 45.4 萬輛，比 2023 年上半年增長 25.7%。
就在中國汽車走出去的勢頭尤爲迅猛的當下，理想汽車選擇放緩計劃背後透露着怎樣的信号呢？下面就讓我們跟您聊聊中國汽車出海，到底是該快還是慢呢？
01 中國車市太卷，銷量挺高都不掙錢
2024 年上半年，我國汽車銷量達到 1404.7 萬輛，同比增長 6.1％；在規模以上工業企業中，汽車制造業收入 47672 億元，同比增長 5.1％。銷量、收入增長，但利潤率卻僅爲 4.98％，低于下遊工業企業利潤率 6.4％的平均水平。
2014 年— 2023 年間，中國汽車行業當期利潤率從 8.99％一路下滑至 5.0％，而今更是跌破 5％，這樣的下降足見汽車企業盈利壓力之大。
結合 2024 年上半年财報，我們可以看到多家自主品牌企業淨利潤出現大幅下滑。其中，廣汽集團歸母淨利潤同比 " 腰斬 "，爲 15.16 億元；同樣幾近 " 腰斬 " 的還有東風集團，上半年淨利潤僅 6.84 億元，同比下降 47.95％；北汽藍谷歸母淨利潤則爲 -25.71 億元，同比下滑 29.88％。
2023 年表現突出的理想汽車上半年淨利潤也同比下滑 47.40％，僅 16.95 億元。根據相關數據，中國 18 家上市車企上半年淨利潤總和僅 488 億元，這樣的數字不足豐田汽車的一半。
随着中國汽車市場的逐步成熟和競争的加劇，車企爲了争奪市場份額，不得不采取降價促銷的策略。這種 " 以價換量 " 的方式雖然在短期内提升了銷量，但長期來看卻壓縮了利潤空間。
特别是從 2024 年農曆新年之後，中國市場價格戰持續升級。比亞迪提出 " 電比油低 " 概念，把新能源汽車的價格打到 8 萬以下，長安、五菱、哪吒等多家車企紛紛跟進，或上新價格更低的入門版車型，或進行價格下調等動作。
據了解，在 2024 上半年有數十家車企、近 40 個汽車品牌共 128 個車系宣布了優惠、補貼或降價政策，這直接導緻了行業整體利潤的下滑。
在我們看來 " 價格戰 " 的本質是市場供需的矛盾，也就是供大于求。正因如此，面對國内市場競争的激烈，出口外銷成爲不少車企的突破方向。
02 走出去多掙錢，整車出口世界第一
在國内市場競争加劇的當下，越來越多中國品牌将目光放到了海外市場，中國汽車出口量也連創新高。據中國汽車工業協會統計數據顯示，2023 年我國汽車出口量 491 萬輛，同比增長 57.9%，首次躍居全球第一，其中新能源汽車出口量 120.3 萬輛，占汽車總出口量的 24.5%。
全球新能源汽車市場的容量十分龐大。根據彭博新能源财經《新能源汽車市場長期展望》報告預測，經濟轉型情景中，2027 年全球新能源乘用車年銷量超過 3000 萬輛；2040 年進一步增長至 7300 萬輛，分别占當年全球乘用車新車銷量的 33% 和 73%。
從銷量體量來看，歐洲和美國仍然是中國之外最大的兩個新能源汽車市場。歐洲今年新能源乘用車銷量預計将達 300 萬輛，2025 年有望突破 400 萬輛，美國市場今年新能源汽車銷量預計約爲 180 萬輛；2025 年有望增至 240 萬輛。
結合車企公布的數據來看，在整車出口方面，奇瑞一直以來都有着較爲優異的表現。2023 年奇瑞汽車全年對外出口量更是達到了 93.7 萬輛，占據中國汽車出口量的近 20%。
奇瑞在海外市場布局得很早。該公司于 2001 年便把 " 風雲系列 " 汽車出口到中東的叙利亞，并在此後開始大規模進軍國外市場。不但在中東地區打開了市場，他們還慢慢站穩了東歐、西歐、北美、南美等市場。
除了奇瑞汽車，在整車出口方面，MG 品牌可以稱之爲一匹黑馬。2023 年 MG 品牌全球銷量超過 84 萬輛，其中近 40 萬輛是在發達國家市場售出，這一成績讓 MG 成爲中國汽車出海的佼佼者。
不久前的 2024 年巴黎車展現場，來自中國的新能源汽車品牌—— AITO 9（國内的問界 M9）憑借着出色的性能表現和獨特的設計風格，吸引了衆多消費者和媒體的關注。在車展開啓預售後僅短短 1 分鍾内，訂單量便迅速突破了 1.3 萬台，這無疑證明了中國品牌強大的市場吸引力。
03 即便關稅蹭蹭漲，機遇依舊不算少
雖然海外市場廣闊，但對于中國新能源汽車而言也充滿了挑戰。特别是今年以來，歐美陸續揮起 " 關稅大棒 "。今年 5 月，美國白宮發布信息稱，2024 年，中國電動汽車出口到美國的關稅将從 25% 提升至 100%。
6 月 12 日，歐盟委員會發表聲明稱，拟從 7 月 4 日起對從中國進口的電動汽車征收臨時反補貼稅。歐盟将在目前 10% 的關稅基礎上，對來自中國的進口電動汽車拟征收臨時反補貼稅，上汽、吉利和比亞迪三家車企面臨的加征關稅稅率分别爲 35.3%、18.8% 和 17%。
10 月 4 日，歐盟委員會發表聲明稱，已經通過了對于從中國進口的電動汽車征收臨時反補貼稅的投票表決，将于 10 月 30 日前公布反補貼調查的最終結果和具體實施措施。
巴西作爲中國汽車出口的主要市場，2015 年以來對新能源車進口有着關稅減免的政策，但 2024 年開始也宣布對新能源車進口實施階梯稅率。
即便面對關稅壁壘，歐盟依舊被看作中國新能源汽車出口的主要目的地。首先，30% 左右的關稅，可能在未來被中國電池成本的下降覆蓋掉 90% 左右。 其次，從競争格局來看，中國主打的平價車型在海外目前沒有太多強有力的競争者。同時，歐美企業還在放緩自身的電動化腳步。
與此同時，中國車企也在通過向海外布局産能，來規避貿易壁壘。比亞迪、吉利、長城、奇瑞、上汽、廣汽等頭部自主品牌，目前都已在海外投資建廠。
以廣汽集團爲例。該公司目前已在非洲、東南亞的多個國家和地區建設組裝工廠，其中尼日利亞、突尼斯工廠已實現首批車輛下線交付。廣汽埃安泰國智能工廠也已于 2024 年 7 月正式竣工投産。
截至 2024 年 7 月份，在東南亞地區，已經投産的中國企業新建海外總年産能約爲 50 萬輛。如果再加上可以代工中國品牌的本地組裝廠的産能，這一數據高達 140 萬輛。
04 結語
可能很多人不知道，在中國汽車早期發展階段，就有不少車企選擇走出去。但因爲質量、技術等問題，讓老外對中國汽車留下了些許不太好的印象。
在力帆 520 于早在 2007 年初入俄羅斯的市場時，很快憑借低廉的價格受到了俄羅斯人的歡迎。然而，由于産品質量問題不斷，不僅導緻力帆品牌草草退出了俄羅斯市場，甚至還讓當時的俄羅斯用戶對整個中國汽車産生了一定的厭惡心理。
中國車企急于走出去，尋求更大的增量市場可以理解。然而，若不顧産品質量和自身盈利空間進行惡性競争，相關車企在海外市場也必定不會走得長遠。
還未 " 出海 " 的車企也不必着急，随時關注國際市場的動态和機遇，适時調整出海戰略，爲未來自家品牌的全球化發展奠定一定基礎。畢竟，有句老話說得好 " 跑得快不一定赢，不跌跟頭才是成功！"
本文來自微信公衆号 " 有駕 "，作者：高一飛。
