圖片來源 @視覺中國
文｜新能源前瞻，作者｜馬路，編輯丨和暢
" 開了電車回不去油車 "。這是包括小鵬 G6 車主邱先生在内，很多新能源車主的心聲。
說起新能源車的優點，邱先生侃侃而談，說得最多的便是智能駕駛功能，這也是他入手這輛車的主要原因之一。
資深行業觀察者陳小兵也向新能源前瞻表示，" 智駕以後會成爲車主購車時候一個非常重要的選項。不單是新能源車，傳統的燃油車如果能在智駕這方面做到先進的話，也是能打動很多消費者的。"
但不可否認的是，盡管一些汽車品牌宣傳自家智能駕駛技術很可靠，與智能駕駛相關的事故還是屢見不鮮。所以，很多消費者在選擇購車時，智能駕駛屬于 " 加分項 "，而不是必選項。
随着奔馳、寶馬、阿維塔和極狐等越來越多的車企在 2023 年獲得 L3 級别自動駕駛測試牌照，在 2024 年競逐 NOA（自動輔助導航駕駛）開通城市的速度和數量，智駕系統勢必會成爲新能源車的标配。
那麽，什麽場景比較适合智能駕駛，如何選擇一款适合自己的智能新能源車呢？
上下班，跑長途，智駕 " 真香 "
新能源前瞻接觸了多位新能源車主，他們開啓智駕的場景不盡相同，有人全國開，有人在高速或者封閉道路才開通，有人僅在通勤時開通。
邱先生就是通勤 NOA 的資深用戶。邱先生家住北京通州，在東四環上班，自從換了一輛小鵬 G6 755 Max，每天上下班都會啓用智駕功能。而像春節全家駕車回老家這樣的長途跑高速場景，智駕也給他提供了極大的便利。
邱先生表示，自己購買這款車，是經過了很多對比之後的選擇。" 小鵬 G6 智駕功能比較豐富，自動泊車、遙控泊車、大車避讓、自動變速超車和會車博弈等方面表現較好。"
無錫的徐先生是特斯拉的忠實擁趸，由于工作原因經常要開車去外地。他購車後，還買了一個 6 萬多元的 FSD 功能包。" 我覺得用智駕出差跑高速很爽，不需要眼睛全程盯着，隻要手搭在方向盤上，車就自動行駛。隻要地圖選好了之後，我基本上不參與什麽過程，就可以一直開到目的地。"
理想車主伍先生也很喜歡智駕功能，幾乎每次開車上下班都會使用。由于通勤的單程距離在 20 公裏以上，又可以繞外環不走複雜路段，對他來說，智能駕駛功能緩解了不少早出晚歸的疲勞感。
上述幾位車主，是智能駕駛擁趸中比較典型的代表。大多年齡在 45 歲以下，喜歡嘗試新事物。從用車需求上看，跑高速路或城市長距離簡單路段的使用頻率比較高。
目前，在智能輔助駕駛功能方面，很多國産自主品牌都已經做到了世界領先。例如華爲的 ADS2.0、小鵬的 XNGP 和蔚來的 NOP 等。尤其在高速路段的表現，已經完全可以和特斯拉相媲美，甚至有些功能還是領先的。
但是這些智駕功能對于一輛車來說，相對于其全生命周期裏的使用場景，還是受到很大制約的。目前來說，智駕使用效果好的，還是在高速路這種相對封閉的路段，以及城市裏車況比較簡單的路段。
L2 級智能駕駛，即可以自動完成某些駕駛任務，并經過處理分析，自動調整車輛狀态。而達到 L3 級别智駕時，駕駛員就無需持續監控汽車，當遇到某些特殊情況時，駕駛員需根據系統要求介入車輛行駛。
幾年前，小鵬汽車還因爲其 "L2.5 級的自動駕駛 " 宣傳語，受到了廣泛質疑。
目前，在國内市場上的所有汽車品牌，其智能駕駛系統均處于 L2 級，隻是在功能的優劣與豐富性上有所差異。
陳小兵表示，雖然像華爲的 ADS2.0 其實已經做到極緻了，也是停留在 L2 這個級别，還不能達到 L3 級别。
智駕的流派及互動
現階段，智能駕駛主要分爲兩個流派。
一類是以特斯拉純視覺自動駕駛方案爲代表。該方案主要通過 8 個攝像頭和視覺處理能力，實現 360 度視野範圍，對周圍環境的監測距離最遠可達 250 米。特斯拉在硬件升級後，這一距離提升到了 424 米。
除特斯拉外，2023 年發布的極越 01，在智能駕駛上也采用了純視覺方案。
另一派是激光雷達方案，通常采用激光雷達 + 毫米波雷達 + 攝像頭的融合方式。目前國産主流的新能源車大多采用這一方案。如問界新 M7、理想 MEGA、小鵬 X9、智界 S7 和極氪 007 等。
激光雷達方案采用全覆蓋的感知方式，理論上會更加安全，但成本比較高。
其實，對于購車的普通消費者來說，這些高精尖的技術、晦澀難懂的概念、眼花缭亂的演示效果，都是非常難以理解和做出判斷的。那麽是否有更加簡單直接的判斷方式呢？
陳小兵表示，評判智能駕駛的先進性，最直觀的一個标準，就體現在人工接管的次數上。例如華爲的 ADS2.0，如果像餘承東所聲稱的，從安徽老家開車 1314 公裏回深圳，全程智能駕駛零接管，那肯定是優秀的系統。相反，體驗差的系統就是經常需要駕駛員來接管車輛駕駛。
來源 / 餘承東微博 新能源前瞻截圖
但是目前來看，在相對複雜的城市路況下，現在還沒有一個廠家的智駕系統能夠達到比較完美的效果。
除了智駕系統本身的性能差異，操作的靈敏性與便捷性，也是影響用戶體驗的重要維度。
目前，在智能駕駛的人機交互方式方面，以觸屏、語音和手勢這三種控制方式爲主，此外還有一些細分方式。
例如搭載了華爲智能座艙系統的阿維塔 11 和問界 S7，就标配了手勢控制、面部識别、分區語音喚醒、連續語音識别等功能。
朱先生的公司有寶馬、路虎、特斯拉等高端車，他都駕駛體驗過。體驗後得出的結論是，在智能駕駛的語音識别等操作方面，新勢力品牌确實領先不少。" 我們體驗下來，感覺特斯拉也好，傳統的油車也好，在智駕的語音識别上做得比較差。我說一些東西，系統經常說聽不懂，或者沒辦法做這個操作。"
而他試駕過的國産新勢力品牌車型，基本上都可以聽懂語音指令，而且操控也比較簡單。" 可能是新勢力品牌的老闆很多都是互聯網公司出身，做這塊确實是強項。"
智駕系統的選擇是個技術活
正如朱先生所說，特斯拉在智能駕駛方面比較領先，但語音交互又相對較弱。而有的自主品牌，交互能力優秀，但智駕差點意思。
如何挑選一款 " 完美 " 智能新能源車，對消費者來說，就是一個技術活了。
事實上，無論是智駕系統本身，還是車機系統，首先都要有個強大的心髒——芯片。
" 在智駕領域的芯片老大就是英偉達 Orin，一線産品，除了特斯拉，基本上都是用的這個。" 某汽車行業從業者表示。
據蓋世汽車研究院統計，2023 年智駕域控芯片裝機量 Top10 中，排名前兩位的是特斯拉 FSD 芯片和英偉達 Orin，裝機量分别爲 1,208,402 顆和 1,147,311 顆，對應市場份額分别爲 34.4%、32.6%，合計占比 67%。
當然，這并非意味着車型搭載了英偉達，或者高算力的芯片，智駕能力就一定出色。
就有業内專家表示，自動駕駛能力的高低，除了車載自動駕駛芯片的算力，還和傳感器的靈敏度、自動駕駛的算法以及自動駕駛大模型的能力密切相關。另外，在 L2 級智能駕駛中，芯片算力從 10TOPS（1TOPS 意味着芯片可以在 1 秒鍾進行 1 萬億次運算的操作）提升到 100TOPS，會對智能駕駛有明顯提升。而動辄上千 TOPS 的算力隻能提供數據處理層面的冗餘，在更高級别的自動駕駛上，才能體現它真正的實力。
值得一提的是，華爲智能駕駛技術厚積薄發，短短幾年内就表現出了強勁競争力，就是憑借着在傳感器、計算能力、深度學習和人工智能和高精地圖等方面的不斷提升。
在汽車上使用的芯片中，主要分爲動力安全系統、車身控制系統、行駛控制系統、通信系統、娛樂系統這 5 個方面。
作爲消費者，最能直接接觸到、體驗到芯片功能的一般是智能座艙。例如語音控制的靈敏度、顯示屏的操作流暢度等等，是和消費者接觸最爲密切的功能芯片。
目前市場上主流車型用的多爲高通骁龍 8155 和 8295 芯片。但作爲幾年前的車型，比如蔚來 ES8，就采用了英偉達 Tegra X1 芯片。随着時間的推移，當年的 " 王者 " 也變得卡頓和滿足不了車主對智能座艙的叠代需求。
有業内人士建言，在選智能芯片這塊，一定要考慮到未來的升級空間，有比較好的升級保障，能做到 OTA 升級（空中下載技術固件和軟件升級）等等。而智能駕駛和車控系統，一般是不會讓用戶随意改動的。
但一次性買斷或者分時訂閱，則需要消費者根據自己對智駕需求的不同，自由選擇套餐。
當前很多汽車品牌的智駕包都是選購的，其中價格較高的是特斯拉，一套 FSD 價格爲 6.4 萬元；華爲去年年底宣布，從 2024 年 1 月 1 日起至 3 月 31 日止，一次性購買的限時優惠價爲 26000 元；比亞迪則宣布，高階智能駕駛輔助技術，30 萬以上的車标配，20 萬元以上的車可以選配。
而阿維塔高階功能包可選擇訂閱模式，爲包月 640 元、包年 6400 元、永久則爲 32000 元。
事實上，如果是沒有太多相關經驗的消費者，應該遵循 " 選主流、選大牌 " 的原則，來選擇一輛合适的智能新能源車。換言之，無論是車的品牌，還是芯片的品牌，選行業排名前三名的，應該都不會有太大問題。
