當豪車館可能成爲過去式，新老勢力加速洗牌；物不以類聚，人以群分。
作 者 | 陳 楚
責 編 | 李 丹
出 品 | 汽車 K 線
01
勞斯萊斯、捷豹路虎沒來，邁凱倫、布加迪、法拉利也沒來……在廣州中國進出口商品交易會展館，蘭博基尼和賓利蜷縮在碩大展館的邊角，已經跟起亞、本田、福建奔馳等，擠在一起。
作爲全球最大汽車市場的 "年度收官之戰"，雖被在百公裏外的珠海舉辦的中國航展搶了風頭，可同樣作爲中國經濟最爲活躍、最富有的地區，廣州車展從未如此不受世界超豪華品牌的待見。
世界頂級汽車奢侈品牌，悉數缺席。以往 1.1/1.2 館對面喧嚣的豪車館，緊緊地合上了大門。
相反，某些靠 " 緻敬 " 發家、省下一大筆設計研發費用的造車新貴們，暫時成爲 " 頂流 "，展台上人頭攢動；新能源汽車産品展出數量，創曆史新高。
可謂隻要自己不尴尬，尴尬的就是别人！不禁讓人唏噓，如此 " 國産平替 "，能長久嗎？
02
與以往略有相同又大爲不同的是，2024 廣州車展開幕日，各個場館早已不再是各家單一品牌 / 車企的相互交錯，物以類聚，就像豪車館可能徹底成爲曆史；而是以各大集團爲作戰單位的 " 人以群分 "。
大家聚在一起 " 拼多多 "，成爲主要展出形式——廣汽館、比亞迪館的包館模式，大奇瑞、大長安、大鴻蒙的聚集模式……有種背靠大樹好乘涼的感覺。主打一個好 " 砍一刀 "。
魏建軍的魏牌，更是直接在長城汽車展台，拼了 23 輛清一色的魏牌藍山。
不禁讓人慨歎，善于聚焦的老魏，把長城汽車的聚焦戰略發揮到了極緻，更讓車展的 " 拼多多 " 們，自愧不如。
03
幾乎所有大型上市汽車集團，都将自己的子公司和品牌 " 收編 " 在身邊，統一管理，這樣跟會展主辦方議價，可能更具備影響力和話語權。
其實，廣州車展前一天，就發生了一件讓業界震驚的新聞——吉利集團官宣，旗下品牌戰略整合進入新階段，領克、極氪合并，翼真并入吉利，告别了大擴張階段。
雖然 " 大吉利 " 沒有像其他集團，在車展上把旗下所有闆塊湊一起弄個 " 吉利館 "，但殊途同歸，大家本質上都在 " 拼多多 "，以降低成本。
04
在 " 價格戰 " 和刺激汽車消費政策利好的推動下，2024 年前 10 個月，國内乘用車銷量同比僅微增 0.1%！這背後是中國車市有效内需嚴重不足。
與此同時，雖然人們能夠看到上市車企越來越多發布 " 史上最強财報 "，但名義 " 最強 " 财報之下，實際上是汽車行業裁員與人力優化，關閉工廠與削減産能，中國汽車行業的利潤率，已經降至不到 5%，這才是浮華之下真實的中國汽車行業。
如前文所述，将總部從市中心搬到南部番禺郊區的東道主廣汽集團，今年第三季度就淨虧損近 14 億元。五年前，這還是中國最賺錢的大型國有汽車集團之一！
長安汽車也是如此，三季度财報下滑較爲嚴重；三季度淨利潤直逼盈虧點的上汽集團，則索性沒有以大集團形式來到廣州。
小鵬汽車、小米集團雖然貢獻了 " 史上最強季報 "，但小鵬汽車環比虧損加劇，單季度虧損仍超過 10 億元；小米汽車成爲小米集團的業績拖累，虧損約 15 億元。
增量不增收，增收不增利！
廣州車展的展館面積看似擴大了，但好像又沒有變大，能吸引消費者去的地方寥寥無幾，大家講的東西仿佛出自一個 PPT，同質化越來越重。
從前看不上 " 拼多多 " 的汽車品牌，自己都用上拼多多的模式，成爲拼多多！
這不禁讓人想起農夫山泉創始人鍾睒睒炮轟拼多多價格體系時講的那一番話。
如今同樣的事發生在汽車行業，不論是互聯網造車，還是資本造車，其導緻的價格體系崩塌，對中國汽車品牌和汽車産業，都會造成巨大且持久的傷害。
