圖片來源 @視覺中國
文 | 砺石商業評論，作者 | 華生
01
賽力斯旗下的問界（AITO）品牌，在經曆了 2022 年的短暫輝煌後，發展勢能正在加速衰退。
2022 年 3 月份，與華爲深度合作的問界，正式交付了第一款純電車型 M5，之後發展迅速，到 8 月份便實現月銷過萬的成績，9、10 月份也連續銷量過萬。這一成績，也意味着問界品牌隻用了不到半年的時間，就與蔚來、小鵬與理想等幾家頭部造車新勢力企業，站到了同一起跑線。
但進入到 11 月，問界便第一次出現了月度環比下滑，月交付量隻有 8260 輛，環比下滑 31.3%。對于一個新品牌來說，月度環比是一個關鍵數據，是衡量該品牌成長勢能的一個重要标準。
由于臨近春節的熱銷，進入 12 月份，問界品牌的交付輛又重新過萬，達到 10143 輛，但在埃安、理想與蔚來等多家新能源車企均創下曆史新高的 12 月份，問界的這個銷售數據并不突出。
也許是已經意識到品牌勢能的衰退，在進入 2023 年後，問界品牌便率先跟随特斯拉進行降價，以謀求自救。其中，問界 M5 EV 的售價爲 25.98 萬 -28.98 萬元，問界 M7 爲 28.98 萬 -37.98 萬元。
此次調價，被認爲是問界面向特斯拉 Model Y 和理想 L8 兩款核心競品的正面應戰，特斯拉 Model Y 後輪驅動版的起售價爲 25.99 萬元，理想 L8 的售價爲 35.98 萬 -39.98 萬元，問界 M5 EV 和 M7 的起售價均低于對手。
但此次激進的降價策略，并沒有起到預期的效果。公開數據顯示，問界品牌在 2023 年 1 月份的交付量隻有 4475 輛，相較上個月環比大幅下降 55.9%。
而最近公布的銷售數據顯示，問界品牌在 2 月份的交付量隻有 3505 輛，進一步環比下滑 21.68%。不僅遠低于比亞迪與特斯拉這樣的行業領先者，還被理想與蔚來等直接競争對手大幅甩開。
作爲一個新品牌，在基數還尚下的情況下，銷量便出現斷崖式的下滑，這是一個極爲嚴峻的信号。
02
總結問界品牌在 2022 年上市早期快速發展的最重要原因，無疑便是源于其與華爲的強綁定。
在線上廣告中，問界品牌多以 " 華爲賦能的高端智能電動汽車品牌 " 自稱。在線下門店，現場的銷售員工多數都對問界品牌背後的真正主人賽力斯公司隻字不提，而更多提及的是華爲，甚至有的線下門店在樣車上直接張貼華爲智能汽車的文字标識。
據悉，問界品牌的産品從産品定義到産品設計、生産制造、質量把控 d 整 個流程均由華爲團隊深度參與，從某種意義上來說，不少消費者都已經把問界品牌當作了華爲的 " 親兒子 "。基于華爲過去在消費電子領域的強大口碑，也吸引了一部分用戶去購買問界産品，這爲其帶來了數量頗爲可觀的客戶群。
在華爲關于智能汽車的整體戰略中，其一直強調不做整車，而是定位做整車品牌的供應商。但由于早期其無法赢得主流廠商的信任，所以隻能選擇一家實力較弱的汽車廠商深度合作，打造樣闆，以赢得其他廠商的信任。在各種機緣下，華爲的第一個樣闆客戶确定爲賽力斯，并協助其推出了問界品牌。
雖然華爲在頂層戰略上一直堅持自己不造整車的說法，但爲了在 To B 市場的破局，也不得不深入參與到賽力斯的造車計劃。所以，在問界品牌對外宣傳大打華爲牌時，華爲官方也采取了默許的态度。
華爲品牌在中國消費者心智中存在着巨大的影響力，對問界的銷量會有一定幫助。但真正在市場上獲得巨大成功，還必須有産品力的支撐。例如，華爲手機在中國市場一度所向披靡，但其筆記本電腦、智能電視等産品并沒有在中國市場獲得明顯優勢，更何況問界隻是華爲戰略合作，而并非自有産品。
随着産品的陸續交付，問界旗下的兩款産品都并沒有在市場上形成超預期的用戶口碑。并且從表面實力來看，相較競争對手，問界的這些産品并沒有太強的競争力。
例如，問界 M5 EV 雖然配置了類似 128 色氛圍燈、香氛裝置、陡坡緩降與隐藏門把手等功能，但這些功能都缺乏價值感，相較 Model Y 的 FSD 輔助駕駛、無框車門與出色操控，處于相對劣勢的地位。
問界 M7 與同樣定位中大型增程式 SUV 的理想 L8 對比，同樣沒有絲毫優勢。例如，問界 M7 頂配的四驅旗艦版定價爲 37.98 萬元，相較 L8 Pro 的 35.98 萬元定價高出 2 萬元，但理想 L8 卻具備車道居中保持、後方碰撞預警、空氣懸架、透明底盤、遠程召喚、第三排電動座椅、副駕駛娛樂屏等功能，性價比也勝于問界 M7。而配置後排 15.7 英寸液晶屏、激光雷達、雙英偉達 Orin-X 輔助駕駛芯片（總算力 508TOPS）的理想 L8 MAX，則相較問界 M7 則更具有競争力。
03
随着華爲在汽車産業影響力的提升，越來越多的主流企業也開始與華爲展開合作。
例如，當前與華爲合作最深的主流汽車廠商要屬長安汽車集團了。二者攜手甯德時代聯合打造了一個高端智能電動汽車品牌阿維塔（AVATR），公司總部也位于賽力斯總部所在地重慶市。相較華爲沒有在賽力斯進行任何的股權參與，阿維塔是華爲用真金白銀投入，并持有不菲股權的第一家新能源汽車品牌。
阿維塔基于長安、華爲與甯德時代三大品牌共同研發的 CHN 平台打造，全系标配 HI 華爲全棧智能汽車解決方案，采用基于華爲 HarmonyOS 開發的智能座艙，搭載華爲 AOS 智能駕駛操作系統，這讓阿維塔品牌充滿華爲元素。
就在最近，阿維塔品牌的核心股東長安汽車在深交所互動平台上表示，阿維塔已經與華爲達成一緻，旗下的首款車型阿維拉 11 将在今年 12 月正式入駐位于北京、深圳的華爲線下門店。這意味着在消費者心智中，阿維塔将與問界共享華爲品牌帶來的紅利，而在硬件制造上，阿維塔背後的股東長安汽車則相較問界背後的賽力斯更爲可靠。
另外，近日有消息稱華爲将擴大與奇瑞、江淮與北汽等其他車企共建華爲智選品牌的範圍。其中，與奇瑞已經确定合作，并規劃了 5 款電動車，預計在 2023 年推出其中兩款，或将在華爲渠道銷售。上述華爲智選品牌的加入，将讓問界在華爲生态内的競争也變得更加激烈。
一方面，在神仙打架的新能源汽車市場，僅依靠華爲的支持是無法在激烈的競争中赢得勝利的；另一方面，華爲對賽力斯的獨家支持也在衰弱，這都讓問界在未來的進階之路困難重重。
問界品牌長期發展的不确定性，也影響着投資者對賽力斯公司的信心。根據最近一個交易日的收盤數據，賽力斯的最新股價爲 38.51 元 / 股，相較半年前 90.5 元 / 股的高點跌去 6 成之多，市值跌至 570 億元人民币。
在這種情況下，需要問界品牌的真正主人賽力斯好好地思考一下了。問界品牌借力華爲，但終歸不是華爲，賽力斯要想走上一條可持續的發展道路，就必須在華爲賦能的光環之外，建立與賽力斯企業相關的一些獨有的差異化了。
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