随着 2023 年的到來，疫情也已持續了三個年頭。對于 2022 年的車市來說，在疫情持續與原材料短缺等不利因素的影響下，依然持續在 " 寒冬 " 的表現。
不過在經曆了三年的緊縮洗禮後，各家車企也逐漸适應了新的狀态。在國家補貼政策的取消，以及原材料漲價的大背景下，車市在 2023 年開年迎來了全面漲價的新局面。拒不完全統計，目前已有不少于 10 家車企在新年伊始宣布了漲價計劃，但也有部分品牌在這一片 " 漲聲 " 中唱起了反調。
雙重因素導緻 " 大勢所趨 "
受到去年受國際形勢影響，大宗商品價格已全面起飛，面對原材料價格的水漲船高，車企無疑将面對更大的壓力。同時，延續了 13 年的新能源汽車 " 國補 " 政策也正式退出了曆史舞台，更進一步壓榨了車企本就不高的單車利潤率。
當前，大部分的車企都會把單車利潤率控制在一個非常精準的數字上，所以其實市場上任何 " 風吹草動 "，都會有非常巨大的影響。在 2022 年的新能源汽車 " 國補 " 中，大多數企業每售出一輛新車，都可獲得幾千甚至過萬元的補貼，随着補貼的取消，車企面對這部分資金缺口，也必然将用價格調節的方式來補平。
此外在原材料方面，例如新能源車型上所需的這次原材料的氫氧化锂，在 2022 年的價格就上漲了 887%。據上海鋼聯發布的數據顯示，在 2022 年最後一個交易日，電池級碳酸锂雖然每噸價格下跌 0.5 萬元，但仍處于 52.5 萬元 / 噸的高價區間。
因此，為了平攤成本，在 2023 年宣布漲價的車企中，大多數品牌的漲幅都集中在 2000 元至 6000 元的區間内。以去年新能源銷冠比亞迪為例，其主銷車型比亞迪漢在今年起就在原售價基礎上漲價 2000 元至 5000 元。而備受市場追捧的長安深藍 SL03 的純電車型也有着最高 6000 元的漲幅。
同時，例如零跑、哪吒、合創等造車新勢力品牌，也沒有錯過這一波漲價熱潮。例如零跑 T03 的漲價幅度就鎖定在了 3000 元，零跑 C11 的售價則上漲 6000 元。在去年實現 15.2 萬輛業績的哪吒雖然沒有在新年第一時間宣布漲價，但在 2023 年工作日開啟後，其主銷的三大産品系列的售價也都出現了 3000 元至 6000 元的上漲。
對于合資品牌來說，盡管在新能源産品銷量方面全面落後于中國品牌，但在漲價層面則絲毫 " 不手軟 "。大衆品牌的 ID. 系列就出現了最高 1.3 萬元的漲幅，東風日産的 Ariya 艾睿雅也在日前宣布漲價 1.26 萬元。
需要指出的是，随着新能源車型的滲透率快速增加，在熱門車型大規模漲價後，對于新能源車，尤其是純電車型的消費結構也将加速從 " 買方市場 " 向 " 賣方市場 " 的轉變。同時，例如增程、插混等混動産品也有望獲得更多用戶的關注。
新年促銷力争 " 以價換量 "
與大多數車企選擇漲價不同，諸如特斯拉、上汽奧迪等品牌則在 2023 年開啟了新一輪的降價潮，希望借此舉進一步提升銷量。
1 月 6 日，特斯拉國産車型全系降價。其中 Model 3 起售價 22.99 萬元，Model Y 起售價 25.99 萬元，降價幅度從 2 萬 -4.8 萬不等，創下特斯拉車型國内曆史最低價格。特斯拉公司全球副總裁陶琳表示，特斯拉價格調整的背後，實質上是獨一無二的成本控制之極佳定律，從 " 第一性原理出發 "，堅持以成本定價。元。
在今年 1 月 3 日，特斯拉發布了 2022 年全球生産及交付報告，報告中顯示，2022 年特斯拉的全球總交付量達到 131 萬輛，同比增長 40%。其中在 2022 年第四季度交付新車 405278 輛，創下交付曆史新高。
在大規模交付的同時，特斯拉的利潤率也進一步提升，據特斯拉投資者關系主管 Martin Viecha 透露，2017 年特斯拉生産每輛車的成本為 8.4 萬美元，但在 2022 年，這一數字則已經降低至 3.6 萬美元。
由此可見，在銷量增大、利潤率提升的前提下，特斯拉相比競品無疑擁有着更大的 " 定價自由度 "。但在中國市場，特斯拉的訂單量和交付量在 2022 年後期已出現了明顯下滑，因此利用價格杠杆來刺激銷量，也可被看做是當前特斯拉的 " 無奈之舉 "。
相比于特斯拉的煩惱，上汽奧迪則面臨着更大的市場競争壓力。繼去年 9 月一波官降後，上汽奧迪在 2023 年再次針對旗下奧迪 A7L、奧迪 Q5 e-tron、奧迪 Q6 等三款車型售價進行調整。其中奧迪 Q6 全系降價 1.2 萬元，奧迪 A7L 除入門版車型外，其餘産品降價 1.2 萬元。而奧迪 Q5 e-tron 入門車型的降價幅度更達到了 2 萬元。
根據規劃，上汽奧迪将 2022 年的總銷量目标定為 4 萬輛，但根據最新的上險數顯示，其 2022 年 1-11 月的累計銷量僅為 5301 輛，與預期相差甚遠。由此可見，在不到四個月的時間内接連出現兩次降價，上汽奧迪希望通過 " 以價換量 " 來提升業績的态度已顯露無疑。但面對着 " 骨感 " 的現實，要想擺脫當前的尴尬處境，上汽奧迪還有很長的路要走。
除了大面積漲價或降價的品牌外，也有例如小鵬和五菱等少部分車企選擇了保價或按兵不動。有行業專家指出，選擇保價的車企主要是考慮到漲價壓力難以向消費者傳導，為穩定銷量，不得已而為之。
整體來看，随着疫情防控政策的調整，2023 年的車市也有望迎來進一步 " 複蘇 "，在利好和挑戰并存的大環境下，車企如何恢複或穩住市場表現，就成為了最亟待解決的首要問題。尤其對于新能源市場來說，滲透率的增加更加速了品牌間的 " 優勝劣汰 " 形勢，無論漲價還是降價，能否抓住用戶的真實需求，才是取勝的關鍵因素。
