陳夏又開始了一天的 " 道路争奪戰 "。
早晨八點鍾，在立交橋的繁忙路口，車輛絡繹不絕。她戴着頭盔，騎着電動車，不時地探出頭，掃過前方密密麻麻的車流，試圖在這擁擠的車道中找到一絲空隙能順利穿過。
和陳夏一樣，騎 " 小電驢 " 通勤的人遍布各個城市。近年來，電動車也逐漸成爲大衆日常出行的主要交通工具之一。截至 2023 年底，全國電動自行車的社會保有量已經超 3.5 億輛，相當于每 4 個人就擁有一輛兩輪電動車。
電動車數量迅猛增長，陳夏的通勤之路似乎變得比以往更艱難。
在高峰期，無論是轎車還是電動車，都仿佛卷進入了一場競賽，每個人都在争分奪秒，誰也不讓誰。爲了避免碰撞，陳夏隻能扭動車身，在狹小的車流間隙中擠來擠去。轎車車主見狀，不得不猛打方向盤、急踩刹車，随後搖下車窗責罵兩句。
然而，陳夏要面對的還不止這些，該走哪條道？停在哪？什麽地方可以充電？這些問題都充斥着她的日常生活。
" 堵城 "
陳夏購買電動車的決定，可以從 " 堵 " 來說起。
快節奏的城市生活，讓家庭用車成爲很多人必不可少的一部分，承擔了每天接送孩子上下學、上班通勤、以及其他日常出行的需求。然而，在繁華的城市生活，常常會因交通擁堵，讓出行變得異常艱難。
用她的話來說，感覺通勤路上就是一場豪賭，賭的是今天會不會被困在路上。" 堵車嚴重時，5 公裏的路能走 40 分鍾。還有在學校門口，無論是想送孩子上學的，還是接送完小孩想駛出去上班的車輛，經常都會堵得難以挪動。"
事實上，随着城市化進程加快，城市的交通也越來越擁堵繁忙。
《2023 年度中國城市交通報告》數據顯示，在統計的一百座城市中，86% 的城市通勤高峰交通擁堵指數同比上漲。其中，通勤高峰擁堵指數排名前 5 的城市分别是北京、重慶、廣州、上海、武漢。
擁堵日漸加劇，久而久之，每日的油耗、高昂的汽車維護費用、停車費等開銷，都讓陳夏心生不滿。尤其是當她被困在車流中動彈不得時，看見電動車穿梭而過，讓她心情愈發複雜。
最終，陳夏花 4000 多元購買了一輛電動自行車，用車成本遠遠低于轎車。" 堵車的情況不會立刻轉變，使用電動車成本低，還不需要考駕照，每天兜着小風，想去哪就能去直接去，省時、省錢還省力。"
據了解，在買電動自行車之前，陳夏家庭用車一年需要行駛 1 萬公裏左右，在市内出行，每公裏油費 0.8 元左右。也就是說，僅僅油費一年就要 8000 元左右，這還沒算停車費和其他保養費用。而現在，電動自行車成爲了她日常出行的新選擇，不僅經濟實惠，還爲她的生活帶來了更多的便利和自由。
陳夏隻是萬千居民中的縮影，電動自行車已經成爲了人們生活中不可或缺的一部分。工業和信息化部公布的數據顯示，截至 2023 年底，全國電動自行車社會保有量超過 3.5 億輛。
而在其中，大城市的占比尤爲突出，出門買菜購物、接送小孩，甚至利用電動車運送貨物等，都是随處可見的生活場景。數據顯示，除電動自行車保有量破千萬輛的上海外，廣州電動自行車保有量已達 600 萬輛，深圳爲 550 萬輛，成都則有超 400 萬輛。
困境
買到電動車後，陳夏的第一反應是 " 解脫 "。不用堵在水洩不通的環路上，也不用擠地鐵，平常還能騎着去逛夜市、繞江騎行 ……
不過，這種快樂并沒有持續太久。陳夏很快發現，停車和充電成了新的難題。" 下班回到家，好不容易在小區劃定的範圍内找到一個停車位，又擔心用車時候被堵住出不來。" 她無奈地表示。
更讓她感到困擾的是，爲了适應電動自行車的充電需求，小區内設置了充電樁。雖然這在一定程度上方便了充電，但設備供不應求。" 停電動自行車已經很艱難了，充電位又占用了大量的面積。一來二去，每天不是在擠停車位就是在搶充電樁。" 陳夏說。
面對電動自行車保有量的快速增長，充電樁的需求量也日益凸顯。數據顯示，2023 年電動自行車充電樁端口新增數量爲 288.5 萬個，預計 2030 年電動自行車充電樁端口新增數量将達到 995.8 萬個。
除此之外，每日的路權之争，是陳夏出行面臨的最大難題。在她居住的城市，并不是所有路段都設置了專門的非機動車道，電動自行車經常會出現被迫擠占機動車或行人的道路。
" 在大馬路上騎電動自行車很卑微，車速不得超過 25km/h，走在機動車道上又經常被轎車催促打喇叭，人行道又窄又彎曲，一不小心就會發生剮蹭甚至車禍。而發生安全事故時，人們往往把矛頭指向騎電動自行車的人。" 陳夏說道。
根據她的回憶，騎電動自行車的這半年來，幾乎每天都能碰見因剮蹭而起争執的人，尤其是在車多的路口，有些車主肆意闖入人行道，與行人搶行。在陳夏看來，主要是電動自行車道路規劃不夠完善所導緻。
△下班高峰期，電動自行車和機動車搶路。圖源：受訪者提供
從 11 月開始實施的新國标來看，電動自行車是屬于非機動車，必須在非機動車道行駛，如果這類車在機動車道行駛，是屬于違規行爲的。以一線城市爲例，北京、上海的主次幹路非機動車道設置率達到 90%，而廣州、深圳仍有超過三成左右的道路尚未爲電動自行車提供專屬道路。
然而，即便有非機動車道，大部分車道也比較窄。據每日經濟新聞報告，在南方某座城市的中心城區，主次幹路的非機動車道中有 84% 的寬度不足 2.5 米。而《城市綜合交通體系規劃标準》要求，自行車道最小寬度不應小于 2.5 米。
電動自行車道路規劃不完善，也加劇了電動自行車的安全隐患。以廣州爲例，據南都健聞此前報道，廣州主要醫療機構數據顯示，電動自行車帶來的交通意外傷，普遍占各大醫院創傷骨科患者數的 60%～80%；急診接診的嚴重車禍傷中，約 65% 爲電動自行車相關車禍引發，75% 的交通意外死亡事件亦來源于此；死者普遍沒有規範佩戴頭盔。
何解？
對于很多旁觀者來說，隻要全面禁止電動自行車，就能解決所有問題。但在陳夏看來，加強違法處置，以及完善道路設施便能緩解許多問題。
上海金融與法律研究院的研究員聶日明在接受時代周報記者采訪時表示，在中國，交通出行呈現出雙重特性：一方面，對于機動化出行方式存在着較高的需求；另一方面，電動自行車、摩托車等低成本出行工具被普遍采用，特别是在快遞與外賣行業中，這類出行方式的應用尤爲廣泛。
" 因此，在管理上應尋求平衡，不能一味禁止，可以借鑒各城市的經驗，例如對外賣員實行類似駕照制度，通過記分、罰款等方式規範行爲。并且，城市也應考慮結合保險機制降低交通事故風險和成本。" 聶日明說道。
實際上，對電動自行車的管理問題上，不少城市已經讨論了十年之久。
從政策上來看，部分城市先前主要傾向于電動自行車限行，包括對全電動自行車不予登記、不準上路行駛；分區域、分時段限行等。近些年來，考慮到限行并不能改善路權問題，也開始着手優化交通道路，以緩解電動自行車與汽車、行人之間的矛盾。
從實施情況來看，當前在許多城區的主幹道和公交車站都設置了 " 機非分離 "，給機動車與非機動車劃分具體的行駛範圍，同時沿着非機動車道豎立了護欄和警示柱，将機動車道和非機動車道分隔開來，保證了非機動車道的通暢，機動車無法占用非機動車道違停。
除了确保電動自行車有專用道以外，不少城市還提出要保障電動自行車有地可停，明确電動自行車停放設施要納入新建居住項目配套，保障電動自行車有地可停，還将結合實際制定電動自行車充電設施建設布點計劃，來提高使用電動自行車的便利性和安全性。
不過，重新規劃非機動車道并非易事，高密度住宅區與低密度道路布局，加之大多數過江橋梁和隧道并未爲非機動車道預留空間，要想真正解決道路紛争，無疑是一個長期且複雜的過程。
（應采訪對象要求文内陳夏爲化名）
