今年，移動出行市場迎來格局變動，網約車市場趨于飽和，Robotaxi 逐步走向商業化。中國自動駕駛解決方案公司小馬智行已經在 11 月底挂牌上市；蘿蔔快跑第六代無人車已在國内多個城市落地，成爲福布斯 2024 年《全球自動駕駛十大裏程碑》唯一上榜的中國自動駕駛公司。
國内的一線城市、新一線城市對 Robotaxi 都持有開放的态度，發布《杭州市智能網聯車輛測試與應用促進條例》等地方性法規，但考慮到安全性以及責任劃分等客觀因素，國内暫未推出關于 Robotaxi 的全國性法規——《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》等相關政策并不能支持 RoboTaxi 商業化運營。
截圖：NHTSA
近段時間，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）作出表率，公布了自動駕駛車輛安全、透明度與評估計劃，簡稱 "AV-STEP 草案 "。要知道，美國此前對自動駕駛的态度尤爲謹慎，要求每年每家公司最多隻能豁免 2500 輛不符合聯邦機動車安全标準的自動駕駛車輛，而最新的 AV-STEP 草案明确了 Robotaxi 的政策法規框架，首次站在國家層面上爲自動駕駛相關的企業、産品、責任劃分、載客等都進行了規定。
有了法律法規的支持，Robotaxi 才能擺脫束縛，實現大規模普及。"AV-STEP 草案 " 會成爲 RoboTaxi 普及的關鍵政策嗎？
首先，該法規明确的産品對象是能夠實現完全無人駕駛的 L4 及以上産品，仍需要駕駛者随時準備好接管車輛控制權的 L2、L3 車型，并不在 AV-STEP 草案的适用範圍之内，包含特斯拉的 FSD，以及将在明年應用的可實現高速 L3 的華爲乾崑智駕 ADS 4.0。
這一規定完全排除了市面上量産的高階智駕車型，一旦由于産品原因而出現交通故障，企業将成爲承擔事故的主要責任。
不過爲了方便問責，隻有自動駕駛研發商、車隊運營商、系統集成商以及車輛制造商四種身份才被允許具備申請 L4 車輛運營上路許可的資格。
除此之外，企業申請 L4 車輛運營上路許可的過程很複雜，不僅要在産品、傳感器、碰撞檢測功能、遠程接管協助等方面證明自身具備 L4 車輛運營上路的能力，還要找獨立第三方出具評估報告。
AV-STEP 有一個建議還挺特别，那就是在有安全員或者 5G 雲代駕的情況下不得載客。
電車通曾體驗過蘿蔔快跑、文遠知行旗下的 Robotaxi，發現其駕駛位都提供一位安全員，隻有小馬智行的無人駕駛出租車才取消了安全員。
圖源：雷科技攝制
可能不少朋友和電車通的觀點相似，在有安全員的情況下，在出現意外的時候可以爲車輛的安全性兜底，但 NHTSA 認爲，企業之所以在自動駕駛車輛上提供安全員，本身就對自家的無人駕駛技術不夠自信，在一定程度上表明技術成熟度不高，而且長期監測車輛安全性的安全員，很容易産生疲勞感，在這樣的前提下反而沒有足夠的能力爲安全性兜底。
當然，并不是有安全員的車輛就不能申請 L4 車輛的運營上路許可，但隻能用來拉貨或者測試，同時還要求将安全員使用的範圍、程度等關鍵信息上報。
其實，國内市場自稱擁有 L3、L4 技術的車企并不少，但在 L3 級别自動駕駛技術的上路政策還沒有落地，自動駕駛車輛出現事故之後，責任如何劃分成爲阻撓自動駕駛政策落地的主要原因之一。
這一責任不可能由車内乘客來承擔，畢竟車又不是乘客來開的。企業如果不願意承擔責任，連接受自動駕駛事故責任的勇氣都沒有，消費者就不能夠放心使用。既然到了 L4 級别，企業無疑是自動駕駛交通事故的第一責任人，但 AV-STEP 中還用不少筆墨來強調企業發生事故之後的處理方式。
在 L4 上路運營許可的資格申請階段，獨立第三方要針對企業提交的安全風險評估 / 管理、系統叠代、自動駕駛功能的退出 / 降級 / 相應支援流程、防撞系統等進行一系列評估。
圖源：小馬智行
開始運營之後，AV-STEP 要求企業要在每季度進行一次一般性報告，強調 L4 運營車隊的基本情況，對意外加速、人爲幹擾、遠程輔助使用次數等信息進行報告，主要是涉及無人員傷亡且輕微财産損失的事件。
在運營期間出現造成較大經濟損失或人員傷亡的事件，或者系統主動違反交通規則、安全員的增減等，都需要及時報告。
另外，NHTSA 将自動駕駛事故分成 " 明顯問題 "（apparent issues）和 " 嚴重明顯問題 "（Severe Apparent Issues）。
對于 " 明顯問題 "，NHTSA 将會想将向參與者提出修改條款或條件的建議，在 10 個工作日内沒有書面反對則自動生效；對于 " 嚴重明顯問題 "，NHTSA 可能會立即采取行動，包括但不限于暫停或撤銷 AV STEP 的參與資格。
有了交通法規，交通事故的責任劃分其實并不難，确認主責是自動駕駛車輛之後，就是技術方或者運營方來擔責。在 AV-STEP 草案中，NHTSA 通過按時報告、及時報告、撤銷資格等方式，讓技術方或者運營方能夠持續繃緊神經，發生事故之後能夠及時優化自動駕駛技術。
AV-STEP 已經來到 L4 級别，直接跨過 L3 級别；國内對自動駕駛技術的相關政策，其實很少提及到 L2 或者 L3，更多的是以智能網聯汽車來指代具有高階智能駕駛技術的車輛。
從電車通的觀察來看，政策上主要還是對車企旗下的高階智駕車型給予更多權限，對于 Robotaxi 的開展，目前一線城市和新一線城市的政策籌備着相關立法，但要推出全國性的法律法規，電車通相信還有很長一段時間。
圖源：蘿蔔快跑
據了解，國内已經有超過 50 座城市出台了自動駕駛試點示範政策，蘿蔔快跑、小馬智行、文遠知行等企業已經形成一定的市場規模。
不過，今年赴港美股上市的如祺出行、文遠知行和小馬智行，仍處于虧損狀态。其中，文遠知行和如祺出行在今年上半年分别虧損 8.82 億元和 3.31 億元，小馬智行在 2022 年至今年第三季度的時間裏，累計虧損了 3.67 億美元。
前期的技術研發投入、運營成本都是财務持續虧損的主要原因，在這樣的情況下，企業不會有太大的勇氣去面對類似于 AV-STEP 草案等規定的擔責。
再者，現階段的 Robotaxi 技術還遠未達到令人完全放心的程度。在武漢城市留言闆上，小雷看到不少關于蘿蔔快跑在綠燈狀态下停滞不前、堵在路口附近、轉彎時卡頓不動、加塞、占用充電樁等情況。
截圖：武漢城市留言闆
技術和資本還沒有跟上，現在強行讓 L4 政策落地無疑是讓 Robotaxi 企業自掘墳墓。
相比出租車和網約車，Robotaxi 其實完全規避了司機 " 拒載 "" 負面情緒傳播 "" 亂定價 " 的風險，而且還具備全天能接單的先天優勢。從長期的角度來看，Robotaxi 是大勢所趨，隻要在技術方面讓乘客完全放心，就有成功的希望，立法自然就水到渠成。
（封面圖源：雷科技攝制）
