圖片來源 @甯德時代官網
文 | 藍媒彙，作者 | 韓韓
甯德時代的業績還是非常亮眼的。
剛發布的 2023 年半年報顯示，報告期内公司實現營業總收入 1892.5 億元，同比增長 67.5%；歸母淨利潤 207.17 億元，同比增長 153.64%。
簡單換算一下，每天都能賺 " 一個小目标 " 還多，妥妥的印鈔機。
但是就是這樣的甯德時代，還是沒能挽留高瓴資本張磊的心。
半年報披露的前十大股東之中，已經不見高瓴資本的身影。後者，過去兩個季度陸續減持套現拿走 40 億之後，轉身退出了甯德時代前十股東行列。
當然不再看好的，也不隻是高瓴資本。
曾經甯德時代市值一度沖至 1.6 萬億元，被部分機構投資者冠以 " 甯王 " 的霸氣稱呼，但是即便過去一年全球範圍内新能源市場依舊迅猛蓬勃發展，甯德時代還是從高處滑落，目前市值約 1 萬億，相較巅峰已經縮水 4 成。
曾經的甯德時代，是衆星捧月。
甚至當年還有傳聞稱，小鵬汽車 CEO 何小鵬爲了從甯德時代順利 " 拿貨 "，親自在甯德時代蹲守了一個星期。盡管何小鵬辟謠了該傳聞，但也能看出甯德時代電池的緊俏程度與在産業中的話語權。
但現在的甯德時代，其今年上半年電池産能利用率僅爲 60.5%，去年同期爲 81.25%，出現了明顯下滑。
爲什麽人們就不再看好甯德時代了？
被阻擊的國内市場
國内市場上，甯德時代的市場份額被直接沖擊。
此前的供應鏈危機下，再加上甯德時代的強勢，在一衆整車廠商面前，爲了堅守自身的利潤空間，更多的是扮演一毛不拔的 " 鐵公雞 " 角色。
不少車企都曾表露過對甯德時代的不滿，比如去年在世界動力電池大會上公然抱怨 " 給甯德時代打工 " 的廣汽集團董事長曾慶洪，車企們也都意識到了綁定單一渠道的風險，開啓了雙渠道、多渠道供應戰略，要麽積極尋求二供（第二供應商），要麽自己親自下場造電池，以減輕對甯德時代的依賴。
甯德時代，不再是唯一選擇，國軒高科、億緯锂能、中航锂電等都在擠占甯德時代的市場份額。
更大的威脅，來自于比亞迪。比亞迪電池目前正憑借着自産自銷的一體化優勢，成爲甯德時代在國内最大的競争對手。
中國動力電池産業創新聯盟發布的數據顯示，上半年我國動力電池累計裝車量 152.1GWh，同比增長 38.1%。甯德時代以 66.03GWh 的裝車量位列上半年第一，但裝機量占比下滑至 43.4%，較去年同期的 47.67% 再度下降 4.27%。
而今年上半年，比亞迪汽車累計銷量 125.56 萬輛，動力電池累計裝機量達 45.41GWh，市占率從去年同期的 21.59% 上升至 29.85%。
要知道前幾年，甯德時代之所以備受追捧的核心原因正在于，其在國内的市場份額，一直穩固在 50% 以上，不僅穩坐龍頭，更是半壁江山。但現在，市場份額已經縮水不小，資本市場自然要下調對其原本過高的預期。
半年報同樣揭開了這一點。
财報顯示，今年上半年，但相比較去年同期 156.32% 的高增長，甯德時代的營收增速已經明顯放緩。原因正是，甯德時代境内電池業務在今年上半年同比增長 46.10%，遠低于去年同期的 176.51%。
很明顯在國内，甯德時代已經無法一家獨大了。
出海存有較大變數
再看出海。
相比較國内市場的增速明顯放緩，甯德時代在海外依舊表現強勁。
半年報顯示，2023 年上半年，甯德時代境外電池業務營業收入規模 656.84 億元，同比增長幅度 195%，明顯高于國内電池業務 46% 的增長速度，也高于去年同期 123.35% 的營收增速，顯示出強勁的持續高增長能力。
甯德時代援引第三方統計機構 SNE Research 數據顯示，2023 年 1 至 5 月，甯德時代在海外市場的動力電池市占率已經達到 27.3%，比去年同期提升 6.9 個百分點。
同時，甯德時代境外業務占整體營收的比重也在持續上升。報告期内，境外收入 671.7 億元，占本期營業收入的 35.49%，而去年同期還不到 20%。
出海，顯然已經成爲了甯德時代的新增長引擎。
進入 2023 年以來，老闆曾毓群更是一改往日低調行事的作風，親赴一線，無論是 5 月 30 日在馬斯克落地當天爲其擺宴接風，還是在 3 月份再次赴韓會見現代汽車執行董事長鄭義宣，曾毓群都不放過任何一個海外市場擴張的可能機會。
足見甯德時代對海外市場的押注。
隻是在當前複雜的國際形勢下，甯德時代的出海，尤其是出海建廠，并非一帆風順，而是變數極多，波折不斷。
今年 2 月，福特正式宣布，福特與甯德時代達成了一項新的協議。根據該協議，甯德時代将爲福特在美新建的磷酸鐵锂電池工廠的生産提供技術與服務支持。而福特工程師将會負責電芯與整車集成工作。
在業内人士看來，如果福特與甯德時代合作順利成行的話，這本會成爲甯德時代出海擴張、" 曲線入美 " 的最關鍵一步，但可惜最近受挫。
就在日前，有消息稱，美國衆議院兩個委員會正在對福特汽車與甯德時代的合作關系展開調查。
即便甯德時代對外界回應，與福特汽車的項目仍在正常推進，暫時未受影響，但是必須要承認的是，在當前的國際環境下，甯德時代能否順利出海完成破局，仍存在很大變數。
美國市場遲遲打不開
甯德時代，是非常希望進入到美國市場的。
" 美國市場，甯德時代是一定要進的。"2022 年初，在一場小範圍的投資者溝通會上，曾毓群強調了進入美國市場的必要性。
一方面，當前美國市場正是新能源領域的一片廣闊藍海，處于上升沖刺階段。
數據顯示，截至今年上半年，我國新能源車滲透率已經達到 28.3%。歐洲新能源車滲透率爲 21.5%。而 2023 年一季度，美國新能源車滲透率才提升至 8.6%，市場空間非常廣闊。
另一方面，即便身爲全球電池龍頭，甯德時代一直在美國市場實現破局，市場份額占比很低。
據了解，目前甯德時代在美國市場的市場份額在 10% 左右，低于歐洲的 30-40%，國内的 40-45%。
一旦甯德時代能進一步打開美國市場，不僅帶來新的增量，穩固甯德時代全球的龍頭地位，更能構築牢靠的競争護城河。
這是可以想象的預期。
近兩年，甯德時代也在爲進軍美國市場作很大的努力。
但是基于地緣政治和保護主義的越演愈烈，甯德時代在美一直受挫。此前原計劃在美國弗吉尼亞州斥資 35 億美元建廠，正是由于美國《通脹削減法案》的影響，甯德時代在去年下半年立即取消了這項投資。
上文所提到的今年 2 月與福特的合作建廠計劃，可能是甯德時代所能抓住的最後機會。
在直接建廠難以成行之後，甯德時代最終選擇 " 曲線入美 "。
其與福特的合作模式，概括來說就是，福特出錢，甯德時代出技術，工廠由福特全資控股，甯德時代以獨家技術合作夥伴的身份參與其中，然後賺的錢一起分。
彼時，這種合作模式被認爲在當前複雜的國際環境下的一種出海可行路徑。
甚至曾毓群與馬斯克、鄭義宣等人的會面中，福特與甯德時代的合作建廠模式，都可能正是彼此之間談論的話題之一。市場消息顯示，現代汽車正在尋求與甯德時代的合作，模式正是類似于福特與甯德時代之間的合作。
但即便如此，仍然未能打消美國市場相關人士的顧慮，阻力仍是重重。在最新的調查中，美國有關方面要求查清福特電池工廠與甯德時代合作的具體細節，是否違反《通脹削減法案》的相關規定。
盡管福特與甯德時代都主動進行了一部分澄清，但是總會有新的質疑與責難，新的設卡與阻撓。
這也讓甯德時代遲遲無法順利打開美國市場。
整體來看，國内市場的競争沖擊，再加上出海方面尤其是美國市場的持續受挫，甯德時代也很難高枕無憂。
曾經高高在上的甯王，也不是沒有可能金身被破，拉下神壇。
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