導語
Introduction
何小鵬曾調侃的那句 " 想害人就讓他去造車 " 的含金量還在上升。
作者丨李思佳
責編丨李思佳
編輯丨陳心南
" 現在這種情況去造車，豈不是腦子進水了？"
近日，有媒體報道均瑤集團總裁王均豪在說到新能源車造車格局時，這樣說道。
這樣的回答不禁讓人疑惑。因爲就在一年前，吉祥航空的母公司均瑤集團曾發布智能出行科技品牌 " 吉祥汽車 "，并在年初的發布會上展示了産品理念和車型宣傳圖。如今，距離發布會不足一年，均瑤集團就對入局造車的态度産生如此大的轉變，着實讓人驚訝一番。
不過，要是聯系起今年新能源車市的慘狀，也便能理解均瑤集團對造車所産生的态度轉變。
從年初的高合、威馬，到近期的哪吒、極越，它們先後傳出欠薪，停工停産甚至公司倒閉的消息，這不僅讓員工、車主和供應商們人心惶惶，也讓整個車市的神經随之緊繃。
如果把時間線往回拉四年，更是有接近 20 家新勢力車企已經倒閉。據不完全統計，2020 年至今，包括拜騰、賽麟、博郡、遊俠、雲度、雷丁、天際、奇點等新勢力車企相繼出局。
可見，随着新能源車淘汰賽進行得如火如荼，伴随着頭部車企風光無限的是被淘汰者的失魂落魄，當兩者同時交織在這個波詭雲谲的 2024 年，難免讓再想入局的企業多掂量掂量。
誰是最後上車的人
去年 11 月，均瑤集團宣布造車，并在今年 1 月 16 日的首次空中發布會上展示了産品理念和車型宣傳圖。
緊接着，今年 1 月 26 日，均瑤集團緊鑼密鼓地公布了該品牌首款車型 " 吉祥 AIR" 的外觀設計。官方表示：" 新車名字有兩層含義：代表吉祥汽車會将航空級服務标準和品質延伸至地面 "；從用戶需求出發，打通出行的每一個環節，爲用戶提供多元化、一站式出行服務。
此舉讓本以爲要跨界造車的均瑤集團，坐實了以身入局的消息。
除了均瑤集團之外，決定造車 1000 天之後的小米汽車也在年初迎來上市交付。另外，像互爲也完成了零部件模式、HI 模式和智選車模式的擴充，問界、智界、享界、尊界先後到來 ......
可見，近些年新能源品牌如雨後春筍般冒尖，早已不是一件新鮮事，哪怕到了 2024 年，依然有非常高的熱度。
然而，爲何一年過去，讓均瑤集團對造車有了如此大的态度轉變？那就不得不從今年車市上發生的事說起。
首先便是年初高合汽車的平地一聲雷。
2 月 18 日，高合汽車召開内部大會，宣布即日起将停工停産 6 個月。在高合方面解釋爲品牌戰略調整，進行門店搬遷的聲音在，高合汽車申請破産，把悲傷留給了 1 萬多名車主。
威馬汽車緊随其後地傳出燒光 410 億、多名高管被查的消息，再度讓十多萬車主的權益保障成爲一紙空談，消費者開始警惕起來，" 以後買車要看品牌，不然很可能面臨售後無門、賣車無價 " 等此類的聲音也多了起來。
緊接着，迎來十周年的哪吒汽車，被欠薪風波沖散了生日的喜悅，昔日新勢力銷冠，淪落至此令人唏噓。當市場對哪吒汽車的熱議還未消散，極越汽車所謂的 " 創業 2.0 階段 " 的裁員、停薪和品牌停擺的消息引爆網絡，極越女主播刷到公司倒閉彈幕時的反應成爲網絡名場面。
也許是上述新勢力車企的倒閉，讓均瑤集團看到入局造車的創業之艱難，才生了變化。
因此，才有了開篇均瑤集團總裁王均豪接受采訪時，說出 " 現在這種情況去造車，豈不是腦子進水了？" 這一席話。同時，王均豪表示，" 均瑤提供營銷、研發開展輕資産運作，設計具有航空元素的産品，之後委托車企生産。"
均瑤集團被坐實了的入局造車，再度變回了跨界造車。
顯然，起初許多企業看中了新能源汽車的市場需求和政策支持，選擇跨界造車，尤其是那些在傳統行業中面臨困境的企業，轉投新能源汽車行業被視爲一個具有 " 出路 " 的選擇。
然而，造車行業的競争異常激烈，新進入者需要面對諸多挑戰。許多新進入者的資金和技術能力有限，這使得他們在市場中處于不利地位。加之新能源賽道發展迅猛，市場競争激烈，新勢力品牌需要投入大量研發成本，進一步增加了造車的難度。
此時的均瑤集團果斷收回造車的野心，也是明智之舉。
同時，那些依然想鑿開造車之門的企業，在看完諸多新勢力企業暴雷的驚聞後，同樣會再做打算。畢竟淘汰賽水深火熱，風光者寡而失意者衆，小鵬汽車 CEO 何小鵬曾調侃的那句 " 想害人就讓他去造車 " 的含金量還在上升。
下一個會是誰
如果不是業内人士的話，你會發現新能源車市場的現狀看起來非常奇怪。伴随着被淘汰者失魂落魄的是頭部車企風光無限。
究竟有多風光？
數據顯示，今年前 11 月，新能源汽車産銷分别完成 1134.5 萬輛和 1126.2 萬輛，同比分别增長 34.6% 和 35.6%。同時，11 月新能源汽車産銷首次雙雙突破 150 萬輛，當月新能源汽車滲透率達 52.3%，較去年同期增長 12 個百分點，已連續 5 個月突破 50%。
基于前 11 月的表現，更是有業内人士表示，如果 12 月新能源汽車市場能延續勢頭，全年新能源汽車産銷規模有望接近 1300 萬輛，超出年初預期 ...... 這些向好的數據可以看出，我國汽車産業轉型仍在加速，新能源汽車發展速度還在持續提升。
這些積極的數據和樂觀的趨勢，除去被淘汰者的 " 負作用 "，是頭部企業撐起來的。
首先是比亞迪們的銷量起飛。
數據顯示，截至 11 月底，比亞迪全年累計銷量超過 374 萬輛，同比增長 67%。至此，比亞迪已提前一個月完成了 2024 年 20% 增長的銷量目标。此外，如果按照目前的增長态勢來看，比亞迪更極有可能成爲全球首家年度銷量超過 400 萬輛的新能源汽車制造商。
而像 " 蔚小理 " 則是建立起了獨特的品牌标簽，并實現了品牌擴張 -- 蔚來孵化出第二品牌樂道，并将孵化出第三品牌螢火蟲；小鵬孵化出 MONA；理想也被曝出将孵化第二品牌。
另外，後發制人的小米汽車也實現了階段性成就。
憑借雷軍的個人魅力和小米 SU7 的産品亮點，小米 SU7 自從 4 月交付至今累計銷量超過 11 萬輛。其中，11 月小米 SU7 憑借 2.3 萬輛的成績，已經成爲 11 月國産造車新勢力轎車榜第一名，并且與第二名拉開了超過 1 萬輛的巨大差距。
這樣現象級的表現也讓不少業内人士感慨：能限制小米 SU7 的隻有産能了。值得一提的是，小米第二款車型正式登陸工信部，新車命名爲小米 YU7，定位中大型 SUV，正式上市時間預計爲明年 6 月，屆時或将再度引起行業震動。
此外，華爲也完成了問界、智界、享界、尊界的 " 四界 " 部署。像它們中的問界已經打響名聲，成爲業界重點讨論的對象，該品牌旗下車型競争力十分可觀。
其中，問界新 M7 銷量破 17 萬鎖定 2024 年銷量冠軍；問界 M9 自去年 12 月發布以來，累計大定已突破 18 萬台，成爲中國豪華車銷量冠軍，11 月銷售 1.6 萬輛，超過 BBA 全系車型，成爲 30 萬以上的銷冠車型。
從産品銷量到輿論流量，在它們身上，絲毫看不出新能源車市場淘汰賽的水深火熱。
然而，一将功成萬骨枯。它們身下踩着的，正是高合、威馬和極越們。同時，誰也不能猜到下一家倒閉的是哪一家企業，它們之外的大部分企業也不敢保證自己是安全的。因此，不僅是均瑤集團收起了造車的野心，甚至連蘋果都直接放棄了造車業務。
遙想 2018 年，那一年是被市場公認新能源汽車造車元年。在政策補貼的主導下，國内新能源汽車品牌數量超過 50 家。時間來到 2024 年，随着市場淘汰賽的進行，新勢力造車品牌僅剩下 20 家左右。那麽，明年的這個時候，又有誰會成爲下一批的淘汰者呢？
｜李思佳｜
反香菜聯盟頭目、公社一樓雅座長期霸占者
THE END
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