當下，智能駕駛的競争正在從 " 技術、産品 " 的競争，逐漸轉移到 " 成本、體驗 " 當中來。
今年 3 月 3 日，小鵬汽車官宣小鵬 G6 全系車型限時立減 2 萬元，優惠後的起售價爲 18.99 萬元，标配 NOA 進入 20 萬元以下的價格區間；4 月 1 日，比亞迪旗下騰勢 N7 推出新車型，起售價 23.98 萬元，在大幅降價的同時，最低配車型就開始标配 NOA，基于英偉達 Orin-N 的 DiPilot 100（頂配爲 DiPilot 300）；根據高工智能汽車研究院監測數據顯示，今年 1-2 月，NOA 标配新車交付均價繼續下探，從去年的 35.91 萬元降至 33.79 萬元。
發生這種變化，一方面是用戶對高階智駕的認可正逐漸轉化成購買力，城區 NOA 成爲行業内卷的新焦點；另一方面，則是行車和泊車共用同一個域控制器，實現傳感器深度複用、計算資源共享的行泊一體方案迎來爆發，并成爲考驗各家自動駕駛綜合能力的标尺。所以，盡管表象不同，但本質就是智能駕駛正在回歸量産，向智駕平權和價值兌付邁進。
拿剛上市的小米 SU7 舉例，售價 21.59 萬元的标準版車型采用英偉達 Orin N 智駕方案，算力僅爲 84TOPS，這套方案也在騰勢 N7 智駕版上有所應用，而小米則是在該平台上，标配高速 NOA、一鍵代客泊車以及智能泊車輔助等功能；但在和直接競品極氪 007（标配英偉達 Orin X，算力 254TOPS）的較量中，後者能做到覆蓋智能泊車、高速與城市 NOA 的全部場景，相比之下小米 SU7 顯然就還不夠 " 卷 "。
所以，這也就意味着如果車企卷價格，想把高階智駕功能向下普及，壓力自然就會傳導至上遊供應商，而如何降本增效則将是智能化賽道無法回避的關鍵詞。這其中，除了保障車型的銷量規模以外，各玩家軟硬協同的能力、規模化量産的能力都将成爲重要影響因素。
高階智駕方案價格戰升溫
2024 年中國電動汽車百人會期間，多家智駕企業就曾亮出自家智能駕駛産品的降本方案。其中，大疆車載發布的成行平台，宣稱要在 "7V+32TOPS" 的基礎上，推出 "7V+100TOPS" 和 "10V+100TOPS" 兩個配置，最低隻要 7000 元便可實現城區 NOA 功能，大疆車載負責人表示：該方案有望讓 15 萬元級别的乘用車都擁有在全國能開的城市領航功能，加速高階智能駕駛的全面标配。
百度則發布了 Apollo 純視覺高級别輔助駕駛産品，它在百度 Apollo Lite 基礎上，采用 4D BEV Transformer 全新升級的第二代純視覺感知系統，同時配合占用網絡 OCC 技術，對靜态環境做端到端實時重建，獲取比激光雷達點雲分辨率更高的三維結構信息，因此實現對激光雷達的替代。
另外，國内頭部智駕科技企業地平線，除了宣布即将推出的智駕計算方案征程 6 系列（征程 6 覆蓋高端、中端以及前視一體機市場），還将通過高階智駕樣闆間來打造下一代自動駕駛系統，一套 " 優雅不慫，從容笃定 " 的拟人化系統。本質上，地平線的這套高階智駕樣闆間是通過算法優化和釋放軟硬結合的極緻效能，來提升自動駕駛系統拟人化，而最終的評判标準則是場景通過率、通勤效率以及行爲拟人。
同時，這一系列高端配置在消費端能否起量，行業降本增效内卷之下，純視覺還是多傳感器？上不上激光雷達？去不去高精地圖？諸如此類的技術單點争論逐漸降溫，智能駕駛産品最終也要轉向 " 規模化量産 " 的考量。一時間，行業開始部署 " 輕量級 " 供應方案，簡化智駕産品、去感知硬件、選配高精地圖、使用高性價比計算平台等等，卷起了 " 既要又要 " 的性價比方案——既要高階，也要成本。
不論是軟件算法提供商還是硬件計算方案提供商，從整個産業鏈來看，這幾年呈現出一個明顯趨勢——單點的算法突破或者是算力性能的突破都不是高階智駕的關鍵，兩者如何充分協同讓系統效能達到天花闆，并能夠順應市場和用戶的需求，實現系統的大規模量産普及才是關鍵。可以看到，英偉達、Momenta 等企業都在面向軟硬結合全棧技術能力，去補齊自己過往欠缺的部分。關于高階智駕如何向上突破，以及如何向下流淌，行業正在逐步形成共識，即軟硬協同 + 大規模量産能力爲高階智駕的破題關鍵。
軟硬協同 + 規模化量産能力是關鍵
據高工汽車研究院測算，到 2025 年，國内 ADAS 的市場滲透率将超過 76.4%，屆時 L2 滲透率将超 45%，而 L3 以及 L4/L5 的滲透率分别有望達到 8% 和 1%。
所以，現在大家開始把重點放在了主流的 L1~L2/L2+ 市場。智能駕駛系統供應商若要在此主流市場搶占盡可能多的市場份額，是否具備全棧自研的能力，是否能夠基于标準化的産品平台，給出多元化的産品方案将是其核心競争力。
這方面，智駕科技企業地平線的确是目前國内爲數不多具備軟硬一體，且擁有成熟全棧布局智駕軟件能力的玩家。不僅如此，地平線的征程産品出貨量已經達到 500 萬片，實現了業界最大規模的量産成績。3 月 26 日，地平線也公布正式向港交所遞交招股書，開啓港股 IPO，招股書也呈現出非常亮眼的業務增長、營收以及毛利率表現。而這與地平線的企業戰略與産品技術布局思路密不可分。
我們知道，目前以城區 NOA 爲代表的高階智能駕駛需要面臨複雜嵌入式超級計算機系統技術和極緻工程能力的雙重挑戰，而地平線從傳統目标框 OCC，從數據融合到 BEC 融合，再到 Transformer 與端到端系統，地平線逐漸構建了高階軟硬結合的全棧技術能力，且獨有的前瞻算法、硬件計算設施、工程化量産的 " 跨三域 " 能力可高效支撐高階智駕系統實現又快又好的量産，且能夠滿足未來 3~5 年的智能駕駛發展需求。
餘凱談到：" 什麽是真正有競争力的下一代的自動駕駛系統，我們通過三個維度來看，第一個維度是叫标準的場景通過率；第二個是通勤效率，第三個是行爲拟人，即行爲方面讓人覺得舒服，讓人覺得是拟人的。所以，我們提出來叫 " 優雅不慫、從容笃定 " 的拟人化的系統，實際上就是下一代自動駕駛系統要追求的目标。"
同時，從地平線角度講，從 SoC 到操作系統，會在它的 " 殺手級 " 的應用，也就是高階的自動駕駛，地平線會打造樣闆間。而所謂樣闆間就是地平線會打造全棧的軟件方案，并且讓該軟件方案在一些關鍵的車型上面量産落地，這樣的話地平線可以讓大量的 Tier1 的合作夥伴受到有利的支持，讓他們在量産的時候覆蓋更多的車型，複制到更多的車型的時候，整個交付效率也會随之提高。
顯然，邁向高階智駕，對于實力弱一些的主機廠而言搞全棧自研風險太大，但同時他們也希望能夠盡可能深入地參與進來。對于不擅長或搞不定的部分，他們會找産業鏈上的合作夥伴尋求幫助，比如，自己負責部分上層應用算法開發，其餘部分交給供應商去完成。在供應商選擇上，他們傾向于找在合作領域實力比較強，并且合作心态也比較開放的供應商。所以，這往往就要求智駕供應商具備軟硬件協同的能力、規模化量産的能力以及構建開放産業生态圈的能力。
因此，不論是從産業趨勢判斷，還是當前面臨的技術困境，地平線在智駕計算方案、操作系統基礎之上全棧布局智駕軟件能力，不僅是明智之舉，也是高階智駕邁向規模化量産的必經之路。
但必須要承認的是，讓智能駕駛系統體驗更拟人、更像老司機，這實非一日之功可達成。同時如何讓城區 NOA 從可用到好用，國内的汽車高階智能駕駛之路也才剛剛走向轉折點，作爲智駕科技的頭部供應商，地平線通過軟硬結合的全棧技術能力布局已然占據了先機，而開啓港股 IPO 也将爲其站穩風口提供更強勁的力量。
