圖片來源 @視覺中國
文 | 探客出行，作者 | 廖鴻傑，編輯 | 蛋總
2023 年伊始，國内汽車産業變得更加熱鬧了，現有的廠商正全力拼殺，試圖進場的新玩家正跑步前行，還有一些經營不善的廠商正面臨 " 至暗時刻 "。如近期危機纏身的威馬做出了 " 最後一搏 "，拟借殼 APOLLO 出行赴港上市。
曾聲稱不造車的華為，已經聯合至少三家車企品牌，累計超 5 款車型在全國各地展廳對外銷售。如今，它迎來了一個新對手。
此前傳言要造車的聯想，在經曆過掌門人楊元慶的 " 辟謠 " 後，終究于 2022 年年末再次浮出水面。
聯想 " 造車 "，勝算幾何？「探客出行」曾聯系聯想相關人士，雖未獲得有關其 " 造車 " 的正面答複，但從聯想方面提供的幾份 " 造車資料 " 可以發現——聯想涉足汽車行業，已成既定的事實。
至于聯想将以什麼形式參與造車，就得看聯想對造車業務的重視程度了。是如百度那般傾其所有，如小米那樣親自下場，抑或如華為那般的背水一戰？官方如沒有進一步表态，外界暫時隻能推測與觀望。
不過，在當前汽車産業強者如雲且後起之秀衆多的情況下，聯想選擇此時下場造車，究竟是在打什麼算盤？聯想造車的差異化優勢和弱點分别都是什麼？一旦跻身汽車供應鍊體系後，聯想真正的對手會是華為嗎？
01 真要造車？
過去的半年裡，關于 " 聯想造車 " 的消息早已廣為流傳，隻是遲遲沒有等到官方的正式公開表态。直到 2022 年 12 月末，聯想再度以 " 半公開 " 的形式回應了對汽車行業的布局。
2022 年 7 月，聯想集團旗下官方微信公衆号 " 聯想招聘 " 發布了一則關于 " 造車 " 的招聘信息，公開招聘包含自動駕駛、車載娛樂和汽車軟硬件等在内的研發管理崗，更是為造車人才給出百萬級别的年薪。
在這則招聘信息上，聯想還明确提到：" 聯想正在積極探索智能駕艙、自動駕駛、中央計算平台等領域的核心技術。"
（圖 / 聯想集團旗下聯想招聘官方微信公衆号）
彼時，從聯想的對外口徑上看，進軍造車業似乎是順勢而為之事，" 智能汽車、新能源汽車技術的發展與聯想新 IT 架構不謀而合，聯想的智能轉型也必将為汽車行業賦能。"
然而，2022 年 8 月 10 日，在聯想集團2022/2023 财年第一财季業績會上，聯想集團董事長兼 CEO 楊元慶就招聘汽車類研發管理崗的相關傳聞回應道：" 聯想還沒有造車計劃，招聘人員是為了做前瞻性研究。"
楊元慶雖然聲稱 " 沒有造車計劃 "，但聯想已在為涉足汽車行業鋪路。
「探客出行」從聯想集團獲悉，2022 年 12 月初，聯想集團副總裁兼車計算業務負責人唐心悅在一次直播上公開表示，聯想自己研發車載設備時間比較短，但在汽車行業已深耕多年，國内絕大多數車企是聯想的客戶，從辦公端到雲端再到生産制造體系，很多車企都在使用聯想的産品，且在汽車行業有多年投資經驗。
直到 2022 年 12 月 23 日，聯想集團微信公衆号發布《聯想集團汽車産業鍊布局手冊》稱：近日聯想研究院首次發布了車計算中長期戰略規劃與發展願景。
并表示，聯想車計算團隊将依托算力、技術、供應鍊及人才優勢，重點布局智能座艙、智能駕駛和中央計算平台等領域，推動汽車行業的智能化發展。
（圖 / 聯想集團官方微信公衆号）
從 7 月公開招聘汽車研發人員，到 12 月公開汽車産業鍊的布局。時隔半年，聯想再次在 " 造車 " 的路上摁下了加速鍵。
雖未正式官宣，但已近似官宣。此次半公開化涉足汽車行業，聯想似乎已經不再執着于 " 是否造車 "，反倒是借此機會從幕後走向前台，為日後有節奏地對外公開汽車業務進度做準備。
不過，既然已準備去搶食汽車産業的 " 蛋糕 "，那聯想到底有多少籌碼和勝算？
02 幾分勝算？
對于大衆而言，聯想是否 " 造車 " 已不是重點，畢竟其涉足汽車行業已是闆上釘釘。而當下最大的争議就是：聯想會不會親自下場推出聯想牌汽車或旗下子品牌汽車？
正所謂，沒有金剛鑽别攬瓷器活。聯想 " 造車 " 的差異化優勢在哪裡？這個才是值得外界關注的焦點。
先客觀地探讨一下聯想的造車優勢。「探客出行」整理了聯想這次公開的《汽車産業布局手冊》，聯想在造車上的能力可簡單歸結為 " 三大優勢 " 和 " 一個布局 "。
這三大優勢也可視為聯想在造車道路上的三大發力方向：
第一個是智能座艙：聯想作為全球領先的個人電腦生産商及算力公司，也有着十多年的通訊設備經驗。利用其現有的産品經驗，可為日後的車載産品以及駕駛者提供智能化交互體驗。
第二個是智能駕駛：聯想在智能硬件和移動通訊中的積累，有利于其構建全棧智能駕駛以及在高級輔助駕駛及自動駕駛領域的研發。
第三個是計算平台：聯想正将柔性電子、算法領域的技術積累融入汽車智能化的制造領域，加強雲計算、雲存儲和邊緣計算等技術在汽車産品中的應用。
不難看出，從硬件基礎到軟件算法，聯想試圖以自身技術經驗為基礎，通過智能通信設備和數字基礎設施，推動汽車行業從數字化向智能化，再到自動化的轉型。
「探客出行」從《汽車産業布局手冊》還發現，聯想集團旗下的聯想創投在近年來先後投資了 17 家汽車産業鍊企業。其中包含有整車制造的蔚來，锂電龍頭甯德時代，以及車計算平台寒武紀和比亞迪半導體等諸多明星企業。
而作為聯想集團背後的母公司聯想控股，旗下更是投資了包括小馬智行和思必馳在内的超 20 家汽車産業鍊企業。
（圖 / 聯想集團官方微信号）
簡而言之，聯想 " 造車 " 看似從零起步，實則有足夠的軟硬件、數字化、智能化、産業化的底層優勢。再結合聯想集團和聯想控股的資源和品牌影響力，無論是在汽車業務進度上，還是産品的競争力上，都要優于大多數在汽車行業裡創業的企業以及老牌車企。
此外，在智能車聯網服務上，已經和聯想有着合作關系的車企就已有十餘家。包括但不限于造車新勢力蔚來、小鵬、哪吒和零跑等，以及傳統車企的比亞迪、福特、Jeep 和瑪莎拉蒂等。
聯想若是沒有在電子終端、通信物聯網和數字化服務上的積累，" 造車 " 或許将是一個病急亂投醫的 " 笑話 "。可如今，人們對聯想造車的關注點不在看笑話，而在于聯想涉足汽車賽道會對整個市場帶來哪些不同的新鮮感。
相比于聯想的三大優勢和産業布局，與之業務交集較大的華為，将是聯想涉足汽車行業後的最大競争對手。無論是落地車型還是技術優勢，華為都要明顯優于聯想。聯想若拿不出 " 一招制敵 " 的造車成果，實現對競争對手的 " 彎道超車 "，或許面臨的又是一次尴尬的追趕。
03 雙重壓力
聯想 " 不造車 " 也許和華為一樣，隻是不會推出自有品牌的 " 聯想汽車 "。
在「探客出行」看來，以聯想的技術積累和品牌形象，跻身汽車供應鍊體系，助力其他汽車品牌 " 造好車 " 将是一個極大概率事件。
此次公開的《汽車産業布局手冊》，也有明确提到：" 将聯想集團技術積累與汽車智能化需求相結合，助力智能汽車産業鍊的高質量發展。"
而從新能源到智能化，再到自動化，這已是汽車行業發展的一個共識。縱觀當前汽車市場，涉足汽車行業主要玩家大概可以分為這樣幾大類：以老品牌和供應鍊為主的傳統汽車企業；以 " 蔚小理 " 為典型的造車新勢力；以及以華為、百度、英偉達為首的科技型賦能企業。
聯想涉足汽車行業，從當前可供參考的資料可見，" 聯想造車 " 既非傳統也非新勢力，更多的将是以類似華為、百度和英偉達等科技型企業，在傳統汽車零部件供應之外的智能化上作增量供應，為傳統和新勢力車企提供智能化的解決方案。
于此，聯想造車面臨的競争對手将會是，通信業巨頭華為、半導體巨頭英偉達以及深耕自動駕駛和人工智能數年的百度等諸多的科技型企業。
正如華為輪值董事長徐直軍所言，市場上不缺一個 " 華為牌 " 汽車，缺的是華為給汽車帶來的技術創新。同樣，市場上也不會缺一個 " 聯想牌 " 的方案整合商，缺的是一個有 " 獨門絕技 " 的增量技術供應商。
相比于華為、百度和英偉達等科技型的競争對手，聯想所表現出來的優勢更多的是在于方案的整合能力。在面對 " 内卷化 " 日益嚴重的汽車行業，聯想如何才能獲得整車廠商的肯定以及消費者的認可？
這是聯想造車存在的外在壓力。此外，聯想造車還存在着更為嚴重的内生壓力，即，聯想的企業運營狀況。
衆所周知，近年來在科技圈各種網絡輿論的導向上，聯想的企業形象和品牌口碑都受到了極大的影響。
在個人電腦的市場份額上，聯想正面臨着被華為、榮耀、小米等新品牌的蠶食和追趕。而作為老牌智能手機生産商，聯想的手機業務更是從昔日的 " 中華酷聯 " 四巨頭之一，到如今被各種銷量榜單忽略不計。
「探客出行」從聯想公布的财報發現，2021/22 财年營收超 4500 億港元的聯想，存貨高達 500 多億港元，對比八年前，營收累計增長 59.85%，存貨累計增長 190.30%，存貨占營收的比重也從八年前的 6.36% 上升至如今的 11.59%。
随着營收規模的擴大，存貨占比更是出現了大幅攀升，外加在摩爾定律下的電子消費品換代周期的加快，存貨的攀升将意味着壞賬風險的加大。
再結合高達 87% 的負債率來看，聯想的經營風險和資産質量或将成為企業經營的雙重壓力。
聯想造車，既沒有百度那樣的謀劃已久，也無需小米那般的破釜沉舟，更談不上如華為的絕地求生。但從汽車行業的發展潛力，聯想本身的業務積累，再結合當前的經營現狀看，參與 " 造車 " 對聯想而言，或許不是一個最好的選擇，但絕對不是一個最壞的選擇。
若是 " 主業 " 個人電腦可以高枕無憂，" 副業 " 移動通訊還能扛起大旗，又何須去趟汽車行業的渾水？參與 " 造車 " 的聯想，無非是在業務持續增長出現困難時，想盡快給企業找到一條新增長曲線罷了。
04 結語
今天再談 " 造車 "，已不是五十年前的 " 深山藏二汽，榔頭敲紅旗 "。
過度的低調造不出好車，尤其是聯想這樣的國際化品牌，若是想進軍汽車行業，更不能悄無聲息，得高調入場。倘若是一聲不吭地把車搗鼓出來了，也不一定會有人為此買單。
在消費群體年輕化及消費升級的大潮下，汽車早已從工業品轉變為消費品，各大廠商也不能一味地埋頭搞科研做攻關，得面向市場做讓消費者滿意的産品，在消費者的吐槽和監督中去打磨做叠代。特斯拉、比亞迪就是如此，百度和華為也是一樣。
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