根據蔚來給到我們的反饋，" 截至 2024 年 Q3 季度财報，蔚來自 2018 年上市以來累計淨虧損額爲 807.2 億元，累計經營虧損爲 839.1 億元 "。若是 " 穩紮穩打 "，蔚來的十周年之際，且 2024 年結束後，李斌肩上扛着不僅是三個品牌，還有近千億的虧損。
然而，一年風雲變幻結束，又即将再起風雲的新一年，蔚來給到大家的印象卻是——甯虧錢，不妥協！
有了樂道的 " 前車之鑒 "，新品牌螢火蟲一經發布 LOGO，就引起了熱議。微博讨論熱度，遠遠高于 " 本田、日産合并 "。
按照規劃，螢火蟲品牌又會擁有一位主理人，即曾任職于上汽技術中心、上汽英國技術中心等重要崗位的金舸；這樣的模式和樂道異曲同工，而所謂的獨立稱不上完全意義上的獨立，就如同樂道 L60 車尾那般——還嵌着 " 蔚來樂道 " 字樣。
對于新品牌，李斌有明确的定位，" 寶馬的 MINI"，并強調螢火蟲的價格不會超過這位競争對手。卻不知道的是，寶馬的老 MINI 愈發的小衆，而帶電的新 MINI，已面臨折價銷售的困境。
事實上，" 高端 " 與 " 小車 " 從來都不會沖突，寶馬的 MINI、奔馳的 smart，都是衆所周知的高端小車品牌；但兩者聯系在一起成爲 " 高端小車 " 後，便與 " 銷量 " 形成了強烈的反差，高端小車低銷量，這樣的魔咒，不知在螢火蟲品牌身上能否打破？
對于螢火蟲，李斌的目标很接地氣—— " 一個月 1 萬台有點難，但是幾千台還是有的 "。
值得注意的是，樂道 L60 上市以來，銷量表現不佳，微博上有疑似支持蔚來的博主表示：" 如果你就是就認定樂道 12 月到不了 1 萬的，歡迎找樂道鐵成賭一台 L60。"
" 樂道 L60 月銷萬輛 "，幾乎逐漸成爲了判定樂道是否成功的唯一标準，不少網友抓住這一點吃瓜。李斌倒是非常樂觀，直言："12 月的交付量将達到 1 萬輛，預計在 2025 年 3 月将實現每月交付 2 萬輛。"
李斌的話能不能信，這不好說，畢竟在幾年前因說出 " 誰還買油車 " 而被群嘲，卻不曾想，如今的新能源汽車市場想要賣得好，少了油箱基本成功率減少一半。
更是在近期的财報會議上表示 " 随着 2025 年銷量翻倍，蔚來整體經營會繼續實現正向增長，預計 2025 年虧損額度将收窄，目标是 2026 年實現盈利 "，然而眼尖的網友發現，他在兩年就曾有着 " 蔚來希望在 2024 年實現全年盈利 " 的言論。
固然，沒有白紙黑字的承諾書，不構成法律風險，但一直以來，高端品牌從來都需要有絕對正能量，若因一句話、一個動作而引起反感或猜疑，并不利于高端形象的固化。
不過，作爲新勢力的代表，李斌的 " 不妥協 " 精神在 2024 年裏顯得難能可貴。
可發現，2024 年裏發生多個變化，最大的關鍵詞，我将之定爲 " 妥協 "。如，小鵬妥協後開始走純視覺智駕方向；小鵬、智界、阿維塔等品牌妥協後開始推出增程車型；理想妥協後暫緩純電路線 ...... 反觀蔚來，2024 年以不變應萬變。
據悉，螢火蟲品牌的換電站将會獨立建設。蔚小理中，理想早已扭虧爲盈，小鵬虧損不斷收窄，看着蔚來那份不堪的财務數據，不免有人發出感歎，" 一個精品小車也要單獨建換電站，這一場豪賭，不知道最後要拉多少人下場 "。
甯虧錢、不妥協，正如李斌堅持 " 甯租房、不買房 " 那樣——這不是一場豪賭，這是正常的生活方式。
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