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文 | 貝克街探案官，作者 | 魯鎮西
日前，特斯拉已經開始向美國客戶銷售價格爲12 萬美元（約 86 萬元人民币）的 Cybertruck 電動皮卡，國内也正式接受預定。
但是根據 Canaccord Genuity 團隊的調查，在價格和卡車各項性能公布後，67% 的受訪者回答 " 不會 " 購買 Cybertruck，而 33% 的受訪者回答 " 會 "。
若僅根據 Canaccord Genuity 調查結果，相信大多數人會覺得 Cybertruck 看似頗具突破性，但是并沒有得到市場的充分認可。
新聞發布後經過短暫的發酵，特斯拉股價一跌再跌，看空特斯拉的觀點中，認爲超六萬美元一輛的定價過高，銷量不會太好的占大多數；另一種觀點則認爲 Cybertruck 的産能短期内不會提升，這也是限制銷量提升的重要考量因素。
因爲 Cybertruck 是用模壓金屬片替代沖壓機械，頗具變革性工藝意味着特斯拉需要重新購置制造設備，但自特斯拉2019 年發布相關工藝之後一直沒有經過規模驗證。
更重要的是，在特斯拉研制 cybertruck 的這幾年裏，美國電動皮卡市場早已變天，比如福特的 F 系列皮卡2022 年累計賣出 63.69 萬輛，同比增長 19.7%。其中福特的 F-150 Lightning 一次充電可行駛 230 英裏至 320 英裏，和 cybertruck250 英裏至 340 英裏的續航裏程不相上下，且基本款售價爲 49995 美元，明顯低于 cybertruck。
因此但從基礎性能方面考量 cybertruck，顯然不足以讓 cybertruck 成爲特斯拉汽車的第二增長曲線，尤其是特斯拉新共産利用率不足，導緻 2023 年三季度毛利率跌破 18%、淨利潤下滑 44% 的背景下，再去提升新産線産能和利用率，無異于難上加難。
但實際上，Cybertruck 的市場認可度遠超此前預期，公司股價也較 Cybertruck 發布前微跌不足 2%。
01 Cybertruck 超預期大定
雖然 Cybertruck 面向市場比福特同款電動皮卡晚，且 Canaccord Genuity 調查結果顯示，超六成受訪者不考慮購買 Cybertruck，但據特斯拉提供的第三方數據，目前Cybertruck 的累計訂單量已經突破 200 萬輛。
想來也容易理解，畢竟 Cybertruck 既有美式皮卡的硬朗特征，也得到新能源及智能化技術的充分賦能，尤其是其充滿科技感、未來感的外觀設計奪人眼球，最重要的是，美國皮卡市場确實包容性更強。
2022 年，全球皮卡銷量爲 565 萬輛，北美地區銷量超過一半，尤其是美國銷量約占全球總銷量的一半。2018 年以來，美國汽車整體銷量有所承壓，但皮卡銷量在美國市場的銷售依舊亮眼，年銷量在 300 萬輛上下徘徊，銷量占比則從 2018 年的 16.7% 穩步提升至 2022 年的 19.0%。
從品牌端來看，福特 F 系列、雪佛蘭 Silverado 和道奇 Ram等品牌的皮卡在美國市場占據重要份額，2022 年銷量占比分别爲 23.6%、19.3%、17.3%。
Cybertruck 問世之初就采用差異化競争路線，Cybertruck 使用 SpaceX 火箭外殼同源的超硬冷軋不鏽鋼 30X 材料制作車身，硬度及耐用性非常強，能夠緩解車輛表面凹陷、損壞和因長期使用造成的腐蝕問題，尤其是在 9mm 口徑子彈射擊的情況下仍能保證車門不被擊穿，這對自由的阿美莉卡來說，非常重要，這一點讓其高達 2500 磅（約 1135kg）的有效載荷，遠超 F-150 Lightning 1000 磅的牽引力（11000 磅，約 5 噸）顯得不那麽耀眼了。
同時，Cybertruck 車身采用 "ExoSkeleton" 設計，其無需車架的支撐，僅依賴最外層的受力就可以滿足車身強度及安全性的要求。此外，Cybertruck 裝甲玻璃強度非常高，能夠抵禦時速 112km/h 的棒球或四級冰雹的沖擊。
性能方面，Cybertruck 野獸版零百公裏加速時間僅爲 2.7 秒，行駛 1/4 英裏（約 402 米）用時不到 11 秒，能夠在拖着 1 輛保時捷 911 的情況下能夠跑赢保時捷 911。
由于 Cybertruck 可以根據車輪轉速調整方向盤轉向力度，轉彎半徑會比 ModelS 更小，降低駕駛難度；搭載的電子自适應空氣懸架可提供 305mm 的移動幅度以及 432mm 的離地間隙，能夠靈活應對各種複雜路況；重心非常低，不會出現翻車的情況。
智能座艙方面，Cybertruck 搭載的隔音玻璃爲座艙提供靜谧空間，配合 " 前排 18.5 英寸 + 後排配備 9.4 英寸 " 觸摸屏，15 個揚聲器（包括 2 個專用低音炮和分布式功放）爲用戶提供 " 影院式體驗 "，無線手機充電闆、65WUSB-C 接口和 120V/240V 插座，在車廂前排座椅、後排座椅或貨箱内都可以舒心充電也不用擔心娛樂斷電。另外特斯拉宣稱座艙内搭載醫療級别的 HEPA 高效空氣過濾系統，可有效過濾 99.97% 的空氣微粒。
作爲一款電動皮卡，Cybertruck 的性能已經足夠看了，目前能限制住 Cybertruck 銷量的，似乎也隻有産能了。
02 産能利用率降低之謎
根據公司三季度财報，特斯拉現有産能利用率不高，通常來講，一家制造業企業産能不足，一是下遊需求驟降，現有産線部分停産；二是企業産能大幅擴張，産能利用率需要提升時間。前者意味着企業正式步入斜坡路，後者代表企業正在高速發展期，巧的是，特斯拉屬于後者。
回顧特斯拉産能變化，在 2015-2017 年，收購目标或爲确保汽車的量産，因特斯拉曾遭遇 Model3 産能困境，從 2015 年開始，特斯拉就專注于确保量産技術，2016 年開始先後收購 Grohmann Engineering（一家專門造機器的公司，爲特斯拉保證設備供應）和 Perbix（量産及自動化企業）能切實解決這一問題。
随後特斯拉将收購目光聚焦在電池生産商，2020 年電池日上，特斯拉正式宣布将開始自行生産新電池，表明其正專注于電池技術創新。
整車産能方面，特斯拉首個工廠是其位于美國加州的弗裏蒙特工廠，第一輛 Model S 就出自該廠。首個海外工廠是特斯拉上海超級工廠，主要用于 Model 3 和 Model Y；2022 年的柏林超級工廠是特斯拉在歐洲的首家超級工廠，主要用于 Model Y ；另外三家位于美國德州，内華達州和紐約州，分别負責整車制造、電池組和充電樁、以及屋頂太陽能。特斯拉整車産能不斷擴張，按照特斯拉的規劃，六家工廠計劃産能達到 440 萬輛，截至 2022 年實現産能 137.3 萬輛。
現階段，特斯拉産能擴張較爲順利，并建立了完整的銷售體系，以锂電池作爲動力核心，運用充電樁提供充電服務，借助超級工廠的建設進行整車生産，搭建直營體驗店推廣試駕和銷售，運用服務中心展開交付與售後。
這套完整體系支撐下，特斯拉單車毛利率其實一直遠高于競業企業，是理想的約 2 倍、小鵬的約 4 倍，是福特、豐田等燃油車企的約 3 倍，未來特斯拉一旦實現 440 萬輛産能，公司規模化效應将繼續放大，疊加公司一體化壓鑄技術不斷成熟，生産流程更短，特斯拉單車毛利有望進一步提升。
這也是支撐特斯拉在新能源車市場率先開展價格戰的底氣所在，公司此前推出的 " 宏圖計劃 "，主旨就是通過 " 以價換量 "，得到更多市場份額，主力車型就是 model 3。
03 銷售主力的取舍
經過曆年叠代，Model3 續航裏程（CLTC）從 2019 年的 445KM 提升至 554KM。這主要得益于特斯拉的标續續航容量持續提升，且電池成本持續改進，更換爲能量密度較低、續航更短的磷酸鐵锂。
但在續航提升的同時，特斯拉在 Model3 的最高車速、零百、電機功率等性能指标上有所妥協，外界認爲這是因爲國内不限速高速較少、城市應用場景較多，但實際上，是特斯拉偷懶的必然結果，其産品定位也從早期的 " 駕駛者之車 " 變爲 " 家用車 "。
就連其另一款銷售主力車型 Model Y，特斯拉也推出了縮小版 Model Q 試圖進一步提升市場份額。值得注意的是，Model Q 的生産成本僅爲 Model 3/Y 車型的一半，售價也驟降至 2.5 萬美元（約合 18 萬元），雖然仍處于概念車階段，但是特斯拉由上至下的發展策略，至此已經徹底形成。
爲進一步降低制造成本，特斯拉在一體化壓鑄方面下足了力氣，過去幾年，特斯拉一體化壓鑄能力已經從 Model Y 的 6000 噸鎖模力壓鑄機，提升至 Cybertruck 的 9000 噸，至 Model Q 量産，其一體化壓鑄水平或将進一步提升，馬斯克也放出豪言，該款車型最終保有量或将超過 7 億台，競争對手大衆 ID.3、雷諾 5、MG ZS、BYD ATTO 3 等車型拍馬不及。
結合公司日前發布的 Cybertruck，特斯拉車型研發頗有 " 兩極分化 " 的趨勢，低價車型以量取勝，高價車型以高毛利率取勝，配合公司的規模化優勢，實現利潤穩定增長。
如此看來，如今 Cybertruck 的正式交付，雖不至于外界宣傳那般 " 颠覆行業 "，卻也足夠推動産業鏈再次整合及叠代，而未來推出的 Model Q，也必将參與到這次産業鏈叠代。至于能否按照馬斯克所想，互相配合提升特斯拉業績，答案隻有時間知道。 （本文首發钛媒體 APP）
