爲削減成本，以及應對來自中國電動車制造商的激烈競争，大衆汽車集團考慮在德國關廠、裁員。與此同時，大衆前任 CEO 文德恩因 " 排放門 "，可能面臨牢獄之災。
作 者 | 夏 舞
責 編 | 尚 武
出 品 | 汽車 K 線
作爲歐洲最大的汽車制造商，大衆汽車集團最近不太平。
一方面，它要執行幾十年來首次關停德國本土工廠，這意味着裁員；另一方面，迫使大衆汽車集團和歐洲汽車業，乃至全球汽車産業加速電動化轉型的大衆 "排放門" 醜聞事件，時隔 9 年，又一次回到人們視野，且有了新進展。
看似兩件毫不相關的事件，卻仿佛一道因果輪回，影響着這家唯一能與豐田汽車抗衡的歐洲汽車巨頭。
近日，大衆汽車集團 CEO 奧博穆，這位經驗老道的大衆高管正與德國最強大工會之一的金屬工會（IG Metall）展開正面交鋒，因爲其考慮終止就業保障，并關閉在德國的工廠，以削減成本。
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87 年來或首次關閉德國工廠
已經在爲電動汽車需求放緩和中國競争對手作鬥争的奧博穆，現在必須放下他團隊精神的 " 衣缽 "，去對付另一個強硬對手——德國強大的工會，後者的主要目的是保護工作崗位和場所，維護歐洲最大經濟體良好的工作環境。
當大衆透露它不僅計劃廢除一項有 30 年曆史的就業保障協議，而且還考慮關閉在德國的工廠時，這家汽車制造商面臨的壓力，在本周暴露無疑。
大衆汽車股東聯合投資（Union Investment）的投資經理莫裏茨 · 克羅甯伯格（Moritz Kronenberger）直呼，"oh my god！"
大衆工會委員會主席丹妮拉 · 卡瓦洛（Daniela Cavallo）稱，工會将 "強烈抵制" 這些計劃，排除在她任期内工廠倒閉的可能性。
她還表示，在周三的員工會議上，管理層将面對員工，這将 " 非常不舒服 "。
确實，當奧博穆和大衆 CFO 阿諾 · 安特利茨 ( Arno Antlitz ) 走上台時，遭到了激烈質問。
9 月 4 日，至少有1.6 萬名工人參加了在沃爾夫斯堡總部舉行的員工大會。
安特利茨在會上稱，自疫情爆發以來，歐洲的需求尚未恢複，該地區全行業的汽車交付量，比峰值少了約 200 萬輛。
他還表示，大衆已經損失了大約 "50 萬輛汽車，相當于兩家工廠的産量 "；" 我們需要提高生産率，降低成本 "，" 我們還有一年，也許兩年的時間來扭轉局面 "。
然而，現場工人們卻對此不以爲然，甚至吹起口哨打斷其演講，高喊着 " 再見 "。
自 1988 年關閉位于美國賓夕法尼亞州威斯特摩蘭的工廠以來，近年大衆從未關閉過一家工廠。而這，也将是大衆汽車創建 87 年來首次在德國關閉工廠。
今年 7 月，大衆集團表示，其可能會關閉位于布魯塞爾的一家奧迪工廠，原因是高端電動汽車需求驟降。
奧博穆在一份聲明中表示："歐洲汽車工業正處于一個非常嚴峻且緊急的形勢之中……經濟環境變得更爲艱難，新競争者正進入歐洲市場。作爲制造業基地，德國的競争力正在進一步落後……作爲一家公司，我們現在必須果斷行動。"
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别無選擇
由于能源和勞動力成本高企，德國工業正進一步落後于全球競争對手，迫使包括蒂森克虜伯（Thyssenkrupp，世界領先的電梯公司之一）在内的一些著名公司，重新審視長期以來被視爲神聖不可侵犯的與工人之間的合約。
投資者正注意到這一點，随着大衆汽車股價在過去五年下跌了近三分之一，使其成爲歐洲主要汽車制造商中表現最差的。
56 歲的奧博穆面臨的問題，以及除與金屬工會對峙外，其别無選擇的原因，是在日益激烈的競争 ( 尤其是來自中國的競争 ) 中，龐大的大衆集團業務變得非常分散。
大衆集團目前進度已經落後于原定的核心品牌大衆品牌100 億歐元的成本削減計劃，同時需要爲關鍵的國際項目提供資金，其中包括一項對美國電動汽車制造商 Rivian 50 億美元的潛在投資，以及與中國小鵬汽車的合作。
然而，卡瓦洛甚至要求奧博穆解釋，爲什麽該集團優先考慮與美國初創企業 Rivian 建立 50 億歐元的軟件合作夥伴關系，而不是保護德國的就業機會。
"如果想要達成更多投資，比如像與 Rivian 和小鵬汽車，這些資金節省需要出處。當未被充分利用的工廠不再是禁忌，這将是一種巨大的文化變遷，" 歐洲汽車市場分析師馬蒂亞斯 · 施密特 ( Matthias Schmidt ) 說，"幾十年來想做類似事情的 CEO 們，将認爲這是正确的，如果奧博穆能夠讓這項行動堅持下去。"
大衆的前任 CEO 們，包括赫伯特 · 迪斯（Herbert Diess）和貝恩德 · 皮舍特施羅德 ( Bernd Pischetsrieder ) 在内，他們試圖對這家總部位于沃爾夫斯堡的汽車制造商進行深遠改革，但由于工會立場堅定，均以失敗告終。
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保時捷的成功與架構難題
2022 年接任大衆集團 CEO 的奧博穆，與工會以及對大衆擁有控制權的保時捷和皮耶希家族保持着良好關系，這是處理不同股東利益的一項關鍵要求。
在大衆的 30 年，他成功在保時捷部門實施了改革，同時通常他也避免與勞工代表發生高調沖突。
"在大衆，需求和可實現之間總是存在這種緊張關系，" 伯恩斯坦 ( Bernstein ) 的斯蒂芬 · 雷特曼 ( Stephen Reitman ) 表示，他自上世紀 80 年代中期以來一直報道大衆汽車，"奧博穆注定要成爲和事佬，命中注定是一個能夠鏈接所有不同的選區的人"。
目前的形勢表明，這種方法并不一定奏效，雷特曼補充道。
大衆汽車集團數十年來的公司治理結構，對下薩克森州（Lower Saxony）的地區州和工會産生了重大影響。
下薩克森州保留了 20% 投票權，通常站在工會組織一邊；在該公司被德國聯邦政府接管後，可以阻止關鍵決策。
大衆在全球擁有約65 萬名員工，其中近 30 萬在德國。勞工代表占據了大衆監事會的一半，監事會有關生産地點的決策需要三分之二通過。
有關該問題的法律規定是，" 建設和搬遷生産設施 "需要三分之二通過，而沒有提到實際關閉。
據知情人士透露，這可能會爲管理層留下回旋的餘地，然而工會可能會辯稱，搬遷在性質上與關閉類似。
大衆汽車的領導結構 " 使大衆陷于癱瘓——使其‘無法治理’，并摧毀了它，" 德國杜伊斯堡 - 埃森大學 ( University of Duisburg-Essen ) CAR 智庫負責人費迪南德 · 杜登霍費爾 ( Ferdinand Dudenhoeffer ) 表示，"這就是爲什麽 40 年來我們看到大衆汽車一次又一次爆發危機，正如現在的情況一樣。"
引人注意的是，就在大衆汽車集團傳出要關閉德國工廠後，9 月 3 日，大衆汽車陷入 "柴油門 " 醜聞九年後，公司前 CEO 文德恩受審。
2015 年，大衆汽車承認在全球數百萬輛汽車中安裝作弊軟件，以操縱排放測試結果。
這次醜聞震驚歐洲汽車産業，也改變了世界汽車産業發展進程，讓幾大歐洲汽車公司，紛紛放棄清潔柴油計劃，倒向并不擅長的純電動汽車，喪失了在汽車産業的優勢地位。
如今，大衆汽車集團在電動化轉型過程中進退維谷，而之前叫嚣2030 年停産燃油車的歐洲車企，近幾年也開始紛紛宣布暫緩或放棄這一計劃。
據悉，現年 77 歲的文德恩本應在 2021 年與其他四名高管一起受審，但因健康問題而推遲審訊。如果罪名成立，他可能被判長達 10 年的徒刑，在監獄中度過晚年。
不過，據最新消息顯示，文德恩否認柴油排放醜聞的刑事指控，他從未被告知大衆柴油排放問題的嚴重程度。
他告訴德國法官，"我不是發動機開發人員，不是排放控制專家，也不是負責發動機和排放清潔系統的軟件專家。"
可謂天道輪回，假如當初沒有震驚全球的 " 排放門 " 醜聞，大衆和歐洲車企，還會如此激進嗎？
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關廠、裁員，在中國汽車業中其實已成高頻詞彙。面對嚴峻的經濟形勢、極度内卷的市場，以及疲軟的市場需求，" 壯士斷腕 " 者不在少數。
作爲國民經濟支柱型産業的汽車行業，牽涉的就業人員規模龐大，但企業也要先活下去。
爲挽救核心品牌大衆，爲其節省開支、提振羸弱的盈利能力，大衆汽車集團關閉工廠也将不可避免。
今年上半年，大衆品牌的利潤率降至 2.3%，而去年同期爲 3.8%。
該集團去年在全球生産了約 900 萬輛汽車，而總産能爲 1400 萬輛。
中國是大衆汽車最大單一市場，而大衆在這一市場的份額，正不斷被蠶食，比亞迪、吉利、奇瑞等中國品牌瘋狂搶占德系固有市場份額。
不僅如此，中國汽車品牌沖擊歐洲市場，也讓大衆汽車集團感受到巨大威脅。
正所謂，風水輪流轉。
