本文來自微信公衆号：财經連環話，作者：張沃若，原文标題：《德系車跌出 TOP20：" 時代變了，大人 "》，題圖來自：AI 生成
棄卒保車，已經是大衆不得不艱難作下的決斷。
10 月 18 日消息，據彭 · 博社報道，大衆汽車集團旗下高端品牌奧迪位于布魯塞爾的電動汽車工廠仍未找到合适的投資者，這使得該工廠面臨關閉的風險。
這個位于布魯塞爾的福裏斯特工廠，曾經是奧迪首個專門生産電動汽車的工廠，也是全電動 SUV 奧迪 e-tron 系列的 " 母巢 " 之一。如今布魯塞爾工廠工會談判代表 Ronny Liedts 卻表示，" 大衆汽車集團唯一想做的就是盡快關閉該工廠，沒有任何其他有效的替代方案。"
至今年 9 月，大衆汽車集團更是開始考慮關閉其位于德國的工廠，這是這家 " 老字号 "87 年曆史上的首次。
在體面的叙事上，是經濟不景氣、緊張的地緣政治局勢以及通貨膨脹導緻的購買力下降，一直在壓制歐洲電動汽車的普及率。
但數年間大象轉身的艱難經曆，無不透露着大衆的困窘。
電動化與智能化的浪潮之下，曾經在内燃機上的一騎絕塵在新時代面前顯得分外無力，就像與之同源的德國劍術大師米夏爾 · 亨特所教的——德國汽車工業修煉劍術到最後，最後一式卻是用槍打人：" 時代變了，大人 "。
2019 年 11 月 4 日，默克爾在參觀考察大衆汽車集團的茨維考工廠時，曾強調 " 茨維考工廠是當前德國汽車工業及其未來的支柱。作爲政治家，我們的任務是創建一個框架，讓新技術創新能夠站穩腳跟。"
爲支持汽車工業的轉型，德國将原本将于 2020 年底結束的電動汽車補貼政策延長至 2025 年底，且将補貼金額大幅提升，并稱将在未來 2 年新建 5 萬個電動汽車公共充電樁，到 2030 年建成 100 萬個充電樁，屆時，德國将擁有 700 萬至 1000 萬輛電動汽車。
彼時，沒有人會質疑德國逐浪下一代汽車工業革命的勃勃野心。
畢竟不論是機械工程的硬件實力，還是達索西門子歐特克領銜的工軟市場，汽車産業立國百年的德國實力一向 " 遙遙領先 "。
但現實是，在 2023 年底提前取消了電動車購車補貼的德國，電動車銷量遭遇了滑鐵盧一般的潰敗。默克爾探訪的茨維考工廠當年隻生産了 23 萬輛汽車，不足其年産能設計的 70%。
大衆汽車集團更是開始考慮關停産線、削減崗位。大衆汽車首席執行官奧利弗 · 布盧默更是警告說，歐洲汽車工業處于 " 非常嚴峻的境地 "。
恐怕就是那次默克爾要全力推動德國汽車工業轉型的宣言前後。
2019 年 11 月 12 日，特斯拉的全球第四家超級工廠正式在柏林破土動工，彼時特斯拉還是戴姆勒前董事長口中 " 連車門都造不好，無法與德國的偉大汽車公司相提并論 " 的平庸企業。德國友商們可能還沒意識到，一向在歐洲吃癟的美國車企出了個怎樣的另類，又将怎樣颠覆他們的百年傳統工藝。
雖然對傳統汽車工業造成第一波沖擊的，是特斯拉一體化壓鑄技術的大規模使用，但這個技術其實并不新鮮。因爲在變速箱的殼體、支架制造方面，德國汽車早就采用了相關工藝，隻是沒有過馬斯克壓鑄整車的大膽設想。
甚至電池和電機這些硬件制造工藝上的追趕，彼時在德國車企們眼裏，都不是難事。
真正困住 " 大衆 " 們的，是特斯拉用軟件 " 重新定義 " 的汽車制造。
傳統上來說，現代汽車最核心的電子元件就是 ECU" 發動機控制單元 "，一輛傳統汽車上，一般有約 80 個 ECU，例如奧迪 A8，線束長度超過 6 公裏，幾乎是基于分布式系統的複雜性巅峰，将子系統堆到了極限。
而 ECU 的軟件都由供應商編寫，在汽車内部 ECU 開發這種系統協作項目上，德國作爲老牌汽車強國一直掌握着技術話語權，不但坐擁 SAP、西門子、Software AG 等頂級 IT 企業，歐洲排名前 100 的軟件公司，德國更是占了一半。
但在 2020 年，日媒的一篇報道隐隐揭開了特斯拉革命的序幕。
當時，一家日本主要汽車制造廠商在對一輛 Model 3 整車進行拆解後，對其中央控制單元驚歎："We cannot do it。"
在 Model 3 上，一個集成式的計算模塊和三個車身控制模塊取代了近百的 ECU 控制器，線束長度僅有 1.5 公裏。
同時特斯拉基于 Linux 自行開發的車輛操作系統軟件，能讓發出的幾乎每一條指令都由其控制，并通過 OTA 技術對汽車的車載 app、人機交互界面甚至設備固件進行升級——巅峰時期的 2022 年，特斯拉一年進行了 10 次 OTA，給用戶都催出了 " 換代焦慮 "。
這就把傳統車企們有時連接藍牙都費勁的産品對比得十分笨拙。
隻在這種傳統路徑的慣性，讓他們遲遲未能明白，" 未來的智能汽車其實是一台承載着大量軟件的四輪電腦。"
産業轉型的陣痛，不是每一個企業都能忍受的。
特斯拉員工手冊的第一句話是：" 我們是特斯拉，我們正在改變世界，我們願意重新思考一切。"
他們能夠大刀闊斧地采用一體式壓鑄、集中式電子電氣架構等新技術，能夠打造 " 芯片 + 數據驅動 + 中央計算架構 + 基礎軟件平台 + 應用軟件 " 的 " 軟件定義汽車 " 公式，還敢于大幅裁員，構建高度垂直整合的供應鏈。
但對于 " 大衆們 " 來說，重新思考實在太難。
近一個世紀的時間裏，" 大衆們 " 用最齊全與尖端的汽車供應鏈體系構築了最堅實的壁壘。苦心孤詣培育起來的各類零部件供應商不僅是他們最依賴、最寶貴的資産，更是他們得罪不起的 "Senatus" ——首席執政官也得罪不起的 " 元老院 "。
比如當年推動大衆董事會爲電動化轉型投資 70 億美元、創立了 Car.Software 專攻下一代軟件研發的大衆 CEOHerbert Diess，就在 2020 年夏天被大衆逐出了核心管理層。
幾十個 ECU 組成的控制系統又不是不能用，何苦去砸了那些靠組件吃飯的供應商及其員工的飯碗。
隻是，在市場經濟裏，落後就要挨打。
在貫徹用更少的零部件與更多的軟件，讓汽車 " 更容易制造 " 的理念後，特斯拉在制造效率上與傳統車企早已不是一個量級。
傳統車企要增加産能就得新建工廠，零部件功能集成的特斯拉上海工廠裏，想增加産能隻需要升級産線，那些依傍又拖累着傳統車企的供應商們難辭其咎，也難獨善其身。
今年 8 月，以生産變速箱、底盤系統等産品而聞名的采埃孚宣布，預計在 2028 年底前将其德國員工人數從目前的 5.4 萬人，逐步削減 1.1 萬～1.4 萬人。
加上大陸集團、舍弗勒和博世汽車等供應商領頭羊，全球最大的汽車零部件供應商們未來裁員規模已超過 2.5 萬人。
護城河的 " 自救 "，終究沒能阻止它們被時代大潮席卷後的幹涸。
2022 年，Beech IT 首席執行官 Edward Lenssen 曾發出警告，"如果德國汽車制造商繼續保持現狀，他們将從目前的芯片危機直接跨進軟件陷阱。未來的智能汽車将是四個輪子的計算機，其軟件數量是今天汽車的一百倍 "。
一語成谶。
2018 年的達沃斯年會上，曾在蘋果、微軟、谷歌等多個科技巨頭履職高管的人工智能專家李開複斷言，歐洲甚至無法參與人工智能比賽的 " 銅牌 " 争奪。
他将原因歸于兩點：歐洲沒有風險投資企業家生态系統，缺乏創新；歐洲雖然有卓越的硬件和電信公司，卻從未建立過任何成功的消費者互聯網公司，社交媒體公司或大型移動應用公司，缺乏處理這些類型的軟件和 AI 問題的經驗。
直至今日，這兩點用來描述德國的企業仍然适用，德國的掌控着多個領域技術話語權的 SAP、西門子、Software AG 等頂級 IT 企業，往往依附于其強大的制造業。
而類似于中美服務于海量用戶的 2c 消費軟件，在德國乏善可陳。
總部位于德國的最大人工智能企業 DeepL，主要用于提供文本翻譯和寫作工具，并在其企業策略上專門提過，其市場重點不是消費者，而是 B2B/ 企業。
這就導緻中美在數年的 AI 技術浪潮中誕生了一大批自動駕駛獨角獸的同時，以汽車工業爲先的德國卻至今仍未擁有一家頂級自動駕駛公司。
在智能化上進展的緩慢，直接導緻了歐洲車企市場份額的巨額萎縮。
直至今日，歐洲新能源車銷售冠亞仍被 Model Y 與 Model 3 占據。
而根據知名汽車研究機構 Clean Technica 發布 2024 年 8 月全球新能源汽車銷量情況，包括奧迪在内的歐洲品牌在 TOP20 中全部缺位；暢銷車型中，僅大衆 ID.4 一根獨苗位列第 17 名出現在 TOP20 榜單裏。
但即便是傳統車企裏轉型最快、在榜單上仍然保有韌性的大衆，今年二季度的财報也十分慘淡：
2024 年第二季度營收爲 833.4 億歐元，同比增長 4.1%；營業利潤爲 54.6 億歐元，同比減少 2.4%；全球銷量爲 224.4 萬輛，同比下滑 3.8%。
大衆、奔馳和寶馬的市值，如今更是都隻有比亞迪股票市值的一半左右。
2023 年，大衆汽車集團包機派出數百名員工參加 2023 年 4 月的上海車展，進行實地考察，猛然發現，這個轉向三電與智能軟件的汽車 " 新四化 " 時代，似乎與原來有所不同，嘗過智能機的甜頭，沒人想再用老頭機。
德媒刊文《德國正研究電子燃料，中國在研究未來》，稱：" 在 2023 上海國際車展，德國高管隻看到了尾燈 "。
但德國人是務實的。
彭 · 博社稱，" 與其他國際同行相比，德國車企在中國押下了重注，調動了更多資源以努力奪回市場份額。"
2022 年 4 月，大衆表示将 " 首次邀請中國領先科技企業參與集團全球采購，進一步推動以軟件爲核心的戰略轉型。" 随即，大衆在中國組建 CARIAD 中國，迅速與地平線、中科創達成立專注于智駕和智能座艙的合資公司。
其中斥資 24 億歐元與國内芯片廠商地平線成立的合資公司，爲其進入中國近 40 年以來最大的一筆單項投資。
2023 年 7 月，大衆與小鵬汽車簽訂合作協議，向其投資約 7 億美元，以提高大衆在中國的智能網聯汽車研發能力，奧迪則與上汽集團簽署備忘錄，此前傳聞的奧迪購買智己電動化平台 " 靴子落地 "。
在當年 10 月，歐盟委員會發起針對中國産純電動汽車的反補貼調查，随後，卻是 2024 年上半年，德國對華投資創曆史新高，達 73 億歐元。
大衆汽車集團在合肥設立德國總部以外最大研發中心；奔馳與甯德時代合作，通過甯德時代的匈牙利工廠爲其歐洲電動車供應電池 ；寶馬與億緯锂能、甯德時代合作投資匈牙利自建電池工廠；寶馬集團新上海研發中心正式啓用，這是除德國總部之外最大、最完備的研發體系；大衆集團第二款 PPE 産品奧迪 Q6 e-tron，則傳言要搭載華爲智駕軟件 ……
而這個情境，距離上海大衆汽車引進第一輛 SANTANA 桑塔納，不過四十年。
當時，中國汽車産業在 " 市場換技術 " 的低位下艱難發展，上海生産的每一輛桑塔納，零部件必須按照合同規定拿到西德去測試，由總部設在狼堡的西德大衆公司認可。
在彼時從業者的回憶裏，有工程師曾用托爾斯泰的《苦難的曆程》來描述他們爲桑塔納配套的艱辛：" 在鹽水裏泡三次，在血水裏浴三次，在堿水裏煮三次 "。
直到 2012 年，仍有網友感慨，爲何中國汽車工業離德國那麽遙遠。
而今，勢易時移。
中國汽車工業在産業轉移與分工的微笑曲線上攀爬數十年後，也在某些方面成了技術溢出的 " 外商 "。
德國車企，則開始擁抱 " 中國方案 "。
參考資料：
《産業轉型面臨陣痛，軟件危機迫在眉睫，IT 人才成爲德國車企核心财富》， SinoJobs
《屢戰屢敗：德國汽車工業的軟件危機》，遠川研究所
《特斯拉超級流水線進化史》，晚點 AUTO
《大衆汽車帶來德國經濟陣痛》，《環球》雜志
《日經：拆解後發現，特斯拉電子技術 " 領先豐田和大衆 6 年 "》，網易科技
《德國汽車工業面臨轉型困境》，新華社
《美媒：德國車已被中國車甩遠》，網易新聞
《林鋼：" 不懂汽車 " 的汽車記者》，汽車商業評論
