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11 月 24 日,比亞迪第 600 萬輛新能源汽車正式下線。比亞迪汽車官方發文:" 感謝每一位同行者與支持者,作爲全球首個達成這一裏程碑的車企,比亞迪将繼續與各界夥伴攜手同行,用技術創新推動全球汽車産業變革向前 "
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撰文|星辰
編輯|周展
視覺|慢慢
仿佛第 500 萬輛新能源汽車下線就在昨天,轉眼三個多月的時間又增 100 萬輛。這驚人的速度火箭看到估計也要退避三舍。如此亮眼的成績的背後是比亞迪科技的持續創新以及不斷擴張的全球市場版圖。那比亞迪是憑借着什麽做到了短時間内的崛起?持續攀升過後還會是下一個頂峰嗎?
比亞迪的傳奇之處除了驚人的銷量,還有就是從社會反應來看其潛在用戶的跨度非常之大。可以是曾經的 BBA 的車主,也可以是剛接觸新能源的首任車主;可以上到東三省,下到南半球;可以上到 99 下到剛會走 .....
這樣的結果和其産品線的設定也有很大關系,往上看有像漢、唐這樣的高端車;往下找也有像銷量一直很領先的秦 plus、海鷗這樣的産品。
在技術方面,比亞迪目前已經擁有了 11 大研究院,全球累計申請專利超 4 萬項,獲得授權專利也是超 2.8 萬項了,又在不斷的推出刀片電池、DM-i 超級混動、e 平台 3.0、CTB 電池車身一體化、易四方、雲辇系統、DMO 超級混動越野平台等等。
在業内都是颠覆性的技術,所以,比亞迪銷量的快速增長并不是依靠一群打着愛國主義的 " 腦殘粉 "。一切銷量領先的表現背後都有夯實的技術支撐。
但如果 " 杞人憂天 " 一點考慮,短時間内的銷量持續攀升過後還會是下一個頂峰嗎?其實,這樣的擔心也并非沒有道理。
一方面,根據用戶的真實使用反饋,其車輛的變速箱的雖壞率是比較高,車鑰匙也會出現失靈現象。但是也很奇怪,你在搜索引擎上幾乎搜索任何比亞迪的負面新聞,就算有估計也被攻擊的體無完膚,原因可想而知。世間萬物都不是完美無缺的,隻要存在就一定擁有某些不足,但重要的是如何看待自己的短闆,是掩耳盜鈴還是虛心請教?
另一方面,三個多月前正式下線的第 500 萬輛是騰勢 N7,但如今騰勢 N7 的銷量貌似并不可觀。從數據上來看,比亞迪大多數的銷量還是由秦 plus、海鷗、宋 plus 這樣的中低端車型來貢獻的。像漢、唐這樣的中高端車的銷量仍然在持續的下降,那作爲第 600 萬輛正式下線的方程豹 - 豹 5 又該怎樣突破騰勢 N7 如今的慘淡現狀?
除此之外,在比亞迪産銷兩旺的同時,其股票卻持續大跌。就在正式宣布 600 萬輛正式下線的同時股票大跌了 5.24%,創下了自去年 3 月 17 日以來的低點,經過 20 個月的折騰,仿佛又回到了最初的起點,隻能呆呆的站在鏡子前 ......
從宏觀環境來看,也許是宏觀經濟形勢不佳,市場整體跌跌不休,比亞迪作爲 A 股市場前二十大權重股,自然無法幸免。
從資金轉移來看,股神巴菲特自去年 3 幾度開始,一直在減持港股比亞迪,持股比例從 7.13% 降低到目前的 3.02%,打壓了投資者對比亞迪的投資熱情。同時,在新能源汽車的股票投資中,比亞迪遇到了一個強勁的對手——華爲。
雖然華爲不直接生産新能源汽車,但華爲在合作造車方面,最突出的優勢是技術創新和車聯網。自 9 月份以來,在大盤走勢偏弱的情況下,華爲汽車概念股票整體上漲了 18%,而同期,比亞迪股價下跌了 11.23%。
當然,也許這些擔憂都是杞人憂天,萬物皆周期,比亞迪作爲新能源汽車的遙遙領先,在國内市場,甚至放眼全球市場,未來的成長空間依然很大。換個角度考慮,目前已經是過去五年的最低值,也就是說,當前投資性價比五年來最高。
END