時代的雪花對英偉達來說分外沉重。
10 月 17 日，美國商務部的大棒再次揮動，這一次受傷的依然是英偉達，新的出口限制直接将英偉達的股價砸回了現實，超萬億美元市值的英偉達當天股價大跌近 5%，市值一夜蒸發超過 535 億美元（約 4000 億元人民币）。
而 18 日，作爲英偉達 CEO 的黃世勳并沒有改變行程，依然出席了鴻海科技日，爲鴻海站台，同時更爲鴻海制造的電動車 Model B 站台，并且将要加大和鴻海在智能電動車上的合作，提出合作造車。
在面對風險時，黃仁勳再次将觸手直接伸向了汽車制造業，黃仁勳不滿足隻做芯片供應商，想要在汽車行業獲得更多的話語權，同時合作的鴻海也一直有一個造車夢，希望能從智能化電動汽車中找到新的增長點。
在全球消費芯片增長乏力和虛拟貨币算力增長放緩的背景下，作爲最大的芯片設計供應商的英偉達也面臨着十分巨大的轉型壓力，特别是在美國商務部輪番的出口限制下，英偉達的傳統芯片業務面臨着銷售萎縮的态勢，這時作爲曾經的非主營業務的汽車芯片業務迎來了新的重視。
打遍天下無敵手
在智能駕駛成爲新能源汽車的核心産品點時，Orin 芯片便逐漸充當起低端和高端的分水嶺，英偉達用短短的幾代産品就樹立了行業第一的地位，或者可以說是對汽車智駕芯片領域進行了一次降維打擊，以跨代的技術和算力實現了全面的超越。
事實上英偉達在智能駕駛芯片領域可以說也是厚積薄發，早在 2015 年英偉達就開始推出商用的智能駕駛芯片，在此之前英偉達在圖形處理芯片上的技術積累更是數十年的，智能駕駛芯片的研發要明顯領先競争對手。
2015 年，特斯拉展現了以視覺爲主的智駕方案，加快了智能駕駛技術的落地，市場對于高圖形算力芯片的需求明顯增加，次年英偉達就發布了新一代智能駕駛平台 DRIVE PX2，該平台芯片采用 16nm 工藝打造，功率 250W，水冷散熱設計，支持 12 路攝像頭輸入、激光定位、雷達和超聲波傳感器，同時支持多個 Drive PX 2 平台并行使用可以實現完全的自主駕駛。
這一年消費電子芯片才剛踏入 14nm 工藝，而同時代的車載芯片還停留在 20nm 以上的工藝水平，至于算力和性能就更難和英偉達正面對抗，靠着超強的性能，英偉達順利地獲得了主機廠的認可，梅賽德斯 - 奔馳率先确認了将和其深度合作智能駕駛車型的開發，此後英偉達陸續獲得了全球多個矚目主機廠和汽車零部件供應商 Tier 1 的合作，正式進入汽車芯片供應商。
此後英偉達按照消費芯片的研發進度在推動智駕芯片的換代更新，從 2015 年開始幾乎每年都會有更強的智駕芯片發布，汽車智能駕駛芯片成爲了英偉達科技日中必然存在的重頭戲，一直到 2019 年 Orin 系列芯片的發布，英偉達在智能駕駛芯片行業變得名聲大噪，采用 7nm 工藝，最大算力超 254TOPS，車規級産品的 Orin-x 成爲高端智駕車型的唯一選擇。
同時業界就隻剩下英偉達一人的傳說，以至于到目前都沒有任何能超越 Orin-x 的芯片出現，車企想要實現更強的直接算力平台唯一的方式就隻有增加 Orin-x 芯片的數量，從一塊增加到兩塊，甚至在蔚來的 NT2 平台車型中選擇搭載四塊芯片來實現 1016TOPS 算力的超強性能。
在算力性能上能打敗英偉達的隻有英偉達自己，在發布了單顆 1000TFLOPs 算力的 Atlan 芯片之後一年，英偉達就發布了性能翻倍的 Thor 芯片，并直接取代 Atlan 成爲 2024/2025 年量産的新品，但是在這顆芯片還未上市的目前 Orin-x 芯片依然是行業内算力最高的智駕芯片。
可以說英偉達靠着 Orin-x 芯片已經順利的在汽車智駕芯片供應商中獲得了獨一無二的位置，但僅靠這顆芯片黃仁勳在汽車行業能走的路并不寬廣，并且這條路也充滿了挑戰。
消費芯片廠的轉型
在英偉達靠着智駕芯片在汽車行業中混得風生水起時，老競争對手 AMD 和高通都沒閑着，高通憑借着移動芯片順利地打入了車機芯片的供應體系中，同時靠着和英偉達相似的打法，也在車機芯片領域獲得了超然的地位，8155 芯片成爲車機芯片中最強大的代言，靠着 8155 芯片的成功高通甚至有了壟斷高端車機芯片供應的趨勢。
未上市先火的 8295 芯片就是高通地位真實的寫照，多個車企争先搶奪 8295 平台的首發，想要凸顯自家車型研發的超前實力。
本來打算在汽車芯片進行超車的英偉達計劃一下落空了，特别是高通還計劃收購全球最大的汽車芯片供應商恩智浦，這将嚴重威脅到英偉達在汽車芯片領域的市場份額，幸運的是這項收購案最終未被通過，但高通在汽車芯片的野心已經如司馬昭之心——路人皆知了。
相比起英偉達和高通在汽車芯片的大放異彩，AMD 的存在感稍弱一些，但不要忘記 AMD 是全球芯片企業中産業布局最廣的，無論是 CPU 還是 GPU 都有涉及，甚至在移動端也有不少産品，可以說整合能力甚至要強上英偉達和高通。
在 2022 款的特斯拉車型中，車機芯片已經全部換成性能更好的 AMD 芯片，而這款芯片的性能甚至比同時代的高通 8155 更強，AMD 用自己的方式走成功了一條不尋常的道路，同時這條道路既是英偉達沒有走通的道路，也是高通最爲重要的産品線。
作爲全球新能源汽車的代表特斯拉一直有着引領行業的作用，選擇 AMD 作爲車機芯片，改變了車規級芯片的曆史，打開了非車規級車機芯片的新選擇，車規級認證會嚴重拖延車機芯片研發的進度，即使是将要上市的高通 8295 也落後消費級産品一代以上，非車規級芯片在帶來性能提升的同時還能降低成本，對于主機廠來說是非常有吸引力的選擇。
在成功上車特斯拉之後 AMD 在不久前又獲得了 smart 的官宣，下一代智能座艙将全球首搭 AMD V2000 芯片。
雖然 AMD 進入汽車芯片領域比英偉達和高通晚些，但多點開花的布局讓其成爲一方不容小觑的勢力。
随着在汽車芯片市場中的轉型經營，英偉達、高通、英特爾都獲得了不少的營收增長，在最新的财報中高通第二季度的汽車業務收入爲 4.47 億美元，營收占比達到 5%；英特爾旗下自動駕駛子公司 Mobileye 第二季度汽車業務營收也有 4.58 億美元。
但是英偉達第二季度的汽車業務營收份額僅占總營收的 1.9%，相比上一季度的 4.12% 出現了明顯的下滑，收入僅爲 2.53 億美元，環比下降了 15%，同比增長 15%。
本來按照黃仁勳的規劃，未來汽車業務将與數據中心、遊戲并列成爲英偉達的三大支柱業務，汽車業務将會是英偉達産業轉型的重要路線，但是二季度的增速突然由此前的 100% 以上下滑到 15%，這讓轉型之路充滿了挑戰，特别是剛好在此時又遇上了美國商務部新的出口限制，作爲主力業務的數據中心将面臨着下滑的風險，汽車業務成爲了唯一的救命稻草。
所以在最近半年時間中，黃仁勳在汽車業務方面才動作不斷，與聯發科合作座艙，從小鵬挖走吳新宙，再到和鴻海合作汽車工廠，這些動作都顯示出黃仁勳的焦慮。
同時汽車産業供應商體系也發生着巨大的變動，一級、二級、三級供應商體系已經淡化，隻要誰有利可圖，誰能幫助主機廠最快速的集成一些功能出來，誰就能成爲主機廠的供應商，英偉達目前也想要跳出單一的芯片供應，成爲智駕一體化方案的供應商，提供一套軟硬件結合的方式，就像高通提供的一體式智能座艙方案一樣，于是就有了和鴻海的進一步合作。
可以說消費芯片新的增長點已經轉移到了汽車制造業，并且随着新的研發節奏，市場的需求已經從單一的芯片過渡到一體化解決方案，曾經的競争對手在新的賽道上又重新開始了比拼，未來誰能獲勝還未可知。
目前來看英偉達已經有所落後，雖然黃仁勳所有的焦慮都被藏在皮衣之下，但危機依然存在，這是黃仁勳所必須要面對的。
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