從中國汽車行業大勢與全局視角來看，當自主品牌市場份額達到 60%，合資企業會變得一文不值嗎？
作 者 | 栾寅征
責 編 | 陳 楚
出 品 | 汽車 K 線
2023 年中國車市，合資車企顯得十分被動。不僅新車市場約 60% 的份額讓崛起的自主品牌占據，還讓資本市場 " 跨界造車 " 的概念 " 遙遙領先 "。
與之相對應的，在合資陣營中排在首位的德系品牌，市場份額自 2020 年起逐年走低；位列第 3 位的美系品牌則長期在 10% 以内掙紮；僅有日系品牌在 2023 年出現轉機，穩步回升。
「圖片來源：中國汽車工業協會」
那麽，這能否說明合資企業對于當下的中國汽車産業來說，已經顯得一文不值？作爲日系品牌的 " 課代表 "，豐田汽車扮演着怎樣的角色？
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觀大勢
縱觀全球汽車産業曆史發展進程，并放眼資本市場，任何 " 熱潮 " 都難逃興衰更替。
雖然追逐 " 熱潮 " 能幫助企業在短期内一飛沖天，但從長遠的曆史眼光，注定隻是昙花一現，難以逆天改命。
反觀任何一家保持成長性的全球性汽車公司，在逆全球化的全球經濟形勢中，市場均衡發展、企業增收增益反而顯得難能可貴，也從側面展現着企業實力。
從中國市場表現來看，據全國乘用車市場信息聯席會（以下簡稱 " 乘聯會 "）公布數據顯示，2023 年 " 銀九金十 " 之後，自主品牌單月批發市場份額一舉突破 60%，到 11 月雖環比略有回落，但相比上年同期仍然增長 4.6 個百分點，逐步站穩了六成份額。
這背後，是中國汽車行業 " 内卷 "、" 價格戰 " 和行業企業盈利能力下滑作爲代價的。
《汽車 K 線》統計的 19 家中國乘用車上市公司，2023 上半年歸母淨利潤合計僅爲不到 140 億元。
另外，在已經發布 2023 三季報的 15 家乘用車企當中，盈利的僅有 8 家，這其中實現盈利增長的僅剩 4 家。
作爲對比，在豐田汽車不久前發布 2023 上半财年（2023 年 4-9 月）業績數據中，豐田汽車不僅全球銷量同比增長 14.1%，同時在日本、北美、歐洲、亞洲和其他市場，實現全地域全面增長。
全球範圍銷量增長，配合經營層面的努力，直接促成豐田汽車實現增收增益的财務表現。
财報顯示，豐田汽車在半個财年的時間裏，實現營業總收入 21.98 萬億元，同比上漲 24.12%，歸母淨利潤 2.59 萬億日元（約合人民币 1280 億元），同比上漲 121.11%。即便是中國所有主要上市車企淨利潤加起來，也難以比肩。
在資本市場，當一些中國汽車股爲融資、" 圈錢 " 而大起大落之時，豐田汽車的股票則一直保持相對穩定向上的走勢。
《汽車 K 線》認爲，回歸商業本質，企業最終是要賺錢的！如果不盈利，那麽研發設計、人才和生産制造、營銷等一系列體系支撐又何以爲繼？所以，對于合資公司，尤其是豐田在華合資公司，當下調整是短期的，好戲還在後面。
這不禁讓人想起雷軍講起造車時說的那句話：造車，小米有什麽？我們有錢！而豐田汽車，才是真的有錢，也有能力源源不斷地研發技術……
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謀全局
回到 2023 年的中國汽車圈，電動化與智能化不僅是自主品牌的主戰場，同時更是小米汽車、華爲概念攪局的兩大發力點。
表面上看，豐田在這一年與其他合資企業類似，同樣是在上述兩大賽道發力。不過與近兩年常見的 "All in" 打法不同，豐田在電動化與智能化賽道上，謀求的是全局發展。
尤其是在電動化領域，豐田十分堅持 " 多路徑 " 發展思路，并且針對不同技術路線，有着交錯呼應的時間規劃。
在純電動車 BEV 市場，豐田在 2023 年有衆多舉措，此前上海車展上市發售了 bZ3，在廣州車展發布了首款越級智電 SUV 鉑智 4X，而且還在不久前宣布，将與日本能源巨頭出光興産共同研發全固态電池的量産技術，并有望于 2027-2028 年搭載在 BEV 車型上。
在燃料電池車 FCEV 領域，豐田一方面在年初與海馬汽車簽約，雙方就 FCEV 展開合作，同時其位于北京的子公司華豐燃料電池有限公司（FCTS），将于 2024 年 4 月正式投産，形成覆蓋乘用車、商用車全品類的燃料電池開發、生産與銷售體系。
在《汽車 K 線》看來，随着近期國家層面陸續釋放與氫燃料電池産業利好消息和長遠戰略規劃，豐田從北京冬奧會之前就開始布局的氫能，若後續能夠堅持并跟上中國規劃，無疑将成爲汽車業下一個新能源路徑風口的弄潮兒。
值得一提的是，在中國混合動力汽車（HEV）市場，豐田在 2023 年不僅帶來第五代智能電混雙擎産品，同時還迎來累計銷量 2,500,000 輛的裏程碑。廣泛且紮實的用戶口碑，爲豐田接下來多樣的電動化産品，打下了堅實基礎。
提起智能化領域的熱門車型，恐怕目前還不會有多少中國消費者會把豐田的産品放在首位，但更容易被外界所忽視的是，位于江蘇常熟的豐田汽車研發中心（TMEC）在 2023 年悄然更名爲豐田智能電動汽車研發中心（IEM by TOYOTA）。
顧名思義，IEM by TOYOTA 除了将實現前文多路徑電動化的快速落地，同時還要讓中國消費者感受到豐田汽車在智能化領域 " 觸手可及 " 和 " 未來可期 "。
随着 T-Pilot 逐漸成爲豐田多款新車的全系标配，以及 Toyota connect 的快速普及，逐漸讓越來越多的中國消費者意識到，至少在 L2 級别的輔助駕駛層面，和市場上的主流車機體驗上，豐田仍然保持着可靠、實用的産品品質，讓智能化的輔助駕駛和人機交互變得觸手可及。
與此同時，以 AI 助手作爲總管家的 Toyota space 正式發布，讓業界看到了豐田對智能座艙的獨到解讀與堅持。
與市面上其他熱門産品側重于噱頭的方式不同，Toyota space 不僅有着良好的系統兼容性；同時依托人工智能技術，在實現豐富功能的同時，更側重于讓駕駛者專注駕駛本身。
最值得一提的是，2023 年 8 月，豐田汽車攜廣汽豐田與小馬智行簽訂協議，計劃以超 10 億元的投資規模成立合資公司，推進 Robotaxi 商業化落地。
以當時的眼光來看，雖然豐田的 L4 在華布局的确足夠有前瞻性，但在業内追逐 "L2.5、L2+" 等模糊概念的熱潮下，這一動态并沒能引起太多關注，廣汽集團港股股價甚至在随後連續三個交易日出現下跌，與華爲概念攪局下多隻汽車股屢刷漲停的表現截然相反。
但時間來到 11 月，工信部等四部委聯合發布《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知》，意味着我國正式啓動智能網聯汽車的商業化運行，這對于豐田 L4 在華落地推廣帶來了極大利好。
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Views of AutosKline
2023 年是中國汽車産業開啓合資大幕的第 40 年。在經曆了 " 市場換技術 " 的前半程後，中國汽車工業終于迎來 " 反向合資 "、自主品牌市場份額攻破 60% 的成就。
在這一進程當中，合資企業伴随着數輪洗牌，悄然間也完成了一場變革。不可否認，在這 40 年裏，主流合資車企對中國汽車産業的發展功不可沒，包括生産管理體系、人才培養等方面。
在行業視角，它們是産銷支柱、" 利潤奶牛 "；在消費者眼中，它們不僅是一代人的記憶，同時也仍然是品質的保障、放心的選擇。
曾經，大量合資企業依賴中國市場維持高增長；今天，在中國汽車整體 " 走出去 " 的新時代之下，實現全球性均衡增長、經營增收增益才是發展大勢。
面對中國市場當下的各種 " 熱潮 "，僅憑追逐者的身份永遠無法樹立起自己的行業地位、企業形象，相反以謀全局的戰略思維才能在風雲變幻的競争中，守正出奇、重塑格局。
此刻回看豐田最新發布的财報，支撐其财務基礎的三大特征分别是 " 收益不偏向特定地區、收益不受經濟變動影響，以及具備收益能力的 HEV 産品矩陣 "。
2023，是豐田提出中國式 " 繼承與進化 " 的第一年。不難發現，其精髓正是繼承以商品和地域爲中心的經營，圍繞電動化、智能化、多樣化，進化成爲移動出行公司。
觀大勢、謀全局，正是豐田面對自主品牌份額不斷攀升、行業熱潮風起雲湧的挑戰下，所展露出更長遠和多樣化的布局。" 風物長宜放眼量 "，發展潛力不容小觑。
