本文來自微信公衆号：車市物語（ID：autostinger），作者：彭斐，頭圖來自：視覺中國
埃隆 · 馬斯克的人生經曆，和那些改變世界的偉大實業家一樣，是可以被千百次地寫進小說、搬上銀幕後的傳奇故事。
不過馬斯克這個人的争議也極大，一部分眼中，他可以封神了，因爲他跨界了世界上最高科技、最困難、最異想天開的一些行業，比如電動汽車、太空探索、衛星發射、太陽能應用、可持續能源的存儲、人工智能等，無論哪個單拿出來都需要花費巨資和幾十年時間去攻克；而在另一部分人眼中，馬斯克可能是個好大喜功、自食其言的 " 跳票大王 "，以及戴着拯救人類僞善面具到處招搖撞騙的商人。
要了解這位世界上屈指可數富有雄心的人的底層邏輯思維，就一定要看看馬斯克的 " 秘密宏圖 " 計劃。
馬斯克日前在社交媒體上宣布，特斯拉 Master Plan 3" 秘密宏圖第三篇章 " 将于北美時間 3 月 1 日正式發布。他在推特上寫下 "The path to a fully sustainable energy future for Earth（通往地球完全可持續能源的未來之路）"。
圖源：推特
在揭曉第三部之前，就要先了解第一部和第二部，因爲偉大夢想的每一步，都是根據目标拆解，并一步步商業化的。馬斯克爲什麽要跨界做那麽多東西？他的每一步 " 十年規劃 " 又對整個行業産生多大影響？曾經畫出的 " 大餅 "，放到今天看，到底實現了多少？
第一篇章：颠覆汽車行業？
馬斯克的第一部宏偉計劃發表于 2006 年 8 月 2 日，标題就叫做《特斯拉的秘密宏圖（你知我知）》。這部計劃的重點是聚焦于電動汽車，分四步走：
今天看來，除了第四步，其他三步在 2016 年前都已基本完成了。第四步涉及到太陽能的項目，要到馬斯克的第二部宏偉計劃才能有所推動。
就在四年後（2020 年），特斯拉的市值首次還超過了豐田，在上市十年後，成爲了全球市值第一的汽車制造商。
說特斯拉是汽車行業的颠覆者，一點也不爲過。要知道，在特斯拉之前，上一家成功的美國汽車創業公司的名字叫克萊斯勒，它的成立時間是 1925 年。而在特斯拉之前，上一家成功上市的美國汽車公司叫做福特，它上市的時間是 1956 年。這個行業已經将近一百年沒有出過成功的品牌了。更爲重要的是，自從福特生産了著名的 T 型車之後，電動車就成爲了被行業主流抛棄的技術方案。
也難怪馬斯克在當時公開說過，" 創辦一家汽車公司是白癡一樣的愚蠢行爲，而創辦一家電動汽車公司則是蠢上加蠢。"
對于當時大部分傳統車企而言，能漸進創新，就不要另起爐竈。因爲從零開始造一款電動車，技術投入大，生産成本高，" 油改電 " 是當時的主流做法。而爲了走量省成本，大部分車企都會将電池做小，平均續航隻有不到 200 公裏，" 裏程焦慮 " 成爲了制約行業發展的最大瓶頸。當然，對于那些造新能源汽車騙補或者另有所圖的車企來說，壓根不在乎這些。
當時的特斯拉從零開始，跟豐田、大衆、通用這些巨頭比，沒錢、沒人、沒資源。但它也有一個天然的優勢：沒包袱。于是，特斯拉改變了整個平台架構，并且是唯一一家腦洞大開，直接把 7000 多節筆記本電腦的電池連在一起的車企。
要管理好這些小電池非常不易，容易出現個體之間溫度、電荷、電壓不平衡等現象，造成電池壽命和安全性問題，而特斯拉逐漸研發出的電池管理系統，有效地解決上述問題，這也成了特斯拉今後最核心的競争力之一。
解決了續航和性能問題，成本在當時來看是馬斯克不想解決，也解決不了的問題，索性也就進軍豪華跑車市場，用戶群體則聚焦在那些有着環保意識和社會責任感的高收入群體和社會名流。
" 因爲我從 PayPal 賺到的錢，隻夠支持第一步！當時我認爲，我們成功的機率很低，而我不想拿任何人的錢來冒險。" 在後來的公開信中，馬斯克曾這樣解釋。
但這并不意味着馬斯克隻給富人造玩具。馬斯克在做 Roadster 跑車的時候，反複和員工講過，這并不是公司真正的使命。Roadster 的作用一方面是用來展示電動汽車可以有多牛，另一方面，是把賺到的現金流投入到之後相對便宜的車型的研究上。
此後的幾年，馬斯克一直在研究降本。爲了把電動汽車的價格砍掉一半，從 2014 年 6 月開始，馬斯克打造了一個耗資 50 億美元的叫做 " 超級電池工廠 " 的地方。根據估計，超級電池工廠先期就可以降低特斯拉 30% 的電池成本，而未來随着技術的進化和産能的進一步增加，這個數字還會更大。靠着這些手段和舉措，外界看到了起價在 35000 美元的 Model3。
可以說，特斯拉在電動汽車領域的成功，确實起到了教育市場的作用。過去幾年，中國市場和特斯拉屬于相互成就，出現了蔚小理等造車新勢力追随特斯拉的步伐。而換道發展新能源汽車改變了過去的格局，中國新能源汽車的産量和銷量已經多年居世界第一。
特斯拉對中國汽車行業是有貢獻的。而到今年，特斯拉的大降價又狠狠地攪動了中國汽車圈，即使在國補退坡的情況下，衆多車企也都紛紛跟進降價，這讓電動汽車徹底成爲市場機制下的産物，用戶在選擇更多的同時，還能享受到優惠。
圖源：特斯拉官方
" 幫助整個社會從一個依靠燃燒石油和煤來獲取能源的經濟體，向一個以使用太陽能爲主的經濟體進行轉型。" 這是馬斯克在 2006 年前就清楚表明過的目标。
第二篇章：強化能源 / 自動駕駛
第一部宏偉計劃推出 10 年後（2016 年），馬斯克又發表了第二部宏偉計劃。按他自己在推特上的介紹，第二部宏偉計劃的思考和撰寫隻用了 11 天時間。
第二部宏偉計劃主要由兩塊組成：第一塊是通過多種型号的純電動車收集數據，讓車輛學會比人類安全 10 倍的自動駕駛，并且在這些駕駛技術上推出無人駕駛出租車服務；第二塊是要推進太陽能發電和儲能。
到今天過去 7 年多時間了，完成度怎麽樣呢？與第一部相比，第二部的完成度就沒那麽高了。
完成度比較高的是 " 擴大特斯拉新能源汽車産品線至所有主要細分市場 "。目前，特斯拉的産品陣容覆蓋了主要地面交通工具，包括針對豪華車 /SUV 領域的 Model S / Model Y、面向中型車市場的 Model 3、主打商用車領域的純電動卡車 Semi，還有純電皮卡車 Cybertruck。
2022 年 12 月首次交付純電動卡車 Semi 圖源：特斯拉官方
當前，特斯拉在入門級電動車或者緊湊型電動車領域還未推出産品，不過馬斯克曾透露，特斯拉下一代産品平台成本預計隻有 Model 3 和 Model Y 平台的一半，銷量将是特斯拉在售車型的總和。
第二部還強調對太陽能業務的重視。2016 年，馬斯克不惜站在全體股東的對立面，執意花 28 億美元收購家用光伏發電公司 Solar city。到 2019 年 10 月，該公司已經推出第三版太陽能屋頂瓦，售價比前代産品價格下降了 40%。
在美國本土市場，特斯拉通過太陽能屋頂、Powerwall 儲能設備、家用充電樁的産品組合，來完成太陽能轉化爲清潔能源的閉環。在國内，特斯拉已于拉薩和上海啓用光儲充一體化充電站，将陽光轉化爲電能，通過 Powerwall 儲能設備儲存能量，最後使用儲存能量給車輛充電。如果哪一天真要流浪地球、獨行月球的話，太陽能汽車說不定能排上用場。
資料顯示，2022 年，特斯拉創造了 131 萬輛的特斯拉電動車交付新紀錄，同比增長 40%；儲能業務裝機量達 6.5 千兆瓦時，同比去年增長 64%。同時，特斯拉在 2022 年共部署 348MW 的太陽能設備，這是自 2017 年以來的最高水平。可以說，馬斯克基本完成了第二部的前兩步目标。
而第二部宏偉計劃的拖累主要出現在無人駕駛出租車上。在 2019 年，馬斯克就曾表示 " 非常确信 " 特斯拉能夠在 2020 年提供自動駕駛出租車，而 2020 年上路行駛的自動駕駛出租車數量将超過 100 萬輛。但很顯然，這個預判有些太過自信，時至今日特斯拉都沒能做到。
特斯拉想推出的無人駕駛出租車将是完全沒有踏闆和方向盤的設計。這一點，比今天所有正在運營的無人駕駛出租車都要激進。這可能也是這項計劃至今也還沒有實施的原因。
馬斯克在 2016 年公開信中承認，" 特斯拉現在采用的 FSD 仍是輔助駕駛 "，但他認爲，在使用正确的前提下，輔助駕駛已經比人類駕駛要安全得多。因此，僅僅因爲害怕不利的媒體報道或從商業角度計算的法律責任而推遲發布，在道德上是應當受到指責的。
自動駕駛的研發難度好比攀登珠峰。彼時業内有兩條路線，一條是以特斯拉爲代表的車企，選擇了一條漸進式路線，通過大規模前裝量産逐漸從 L2 到 L4；另一條則是以 Waymo 爲代表的自動駕駛企業，将不确定的人類駕駛員趕下來，直接奔赴 L4。
但随着 L4 自動駕駛商業化落地難、自動駕駛企業估值縮水和業務收縮，從 2022 年開始，就不少企業紛紛轉型，投奔特斯拉路線，從 L4 降維布局 L2。業内也達成了共識，單一的 " 星辰大海 " 業務模式已經被證明在當下行不通，隻有讓手上的技術籌碼變現，才能活下去。
不同于其它企業，馬斯克甚至完全抛棄了高規格激光雷達。馬斯克的邏輯非常簡單，人類駕駛員是靠可見光視覺實現安全駕駛的，計算機一定也可以依靠普通人的視覺實現更安全的駕駛。不過鑒于近些年幽靈刹車的投訴劇增，爲了安全冗餘，特斯拉可能會搭載成本隻有激光雷達 10% 的 4D 毫米波雷達。
降本是馬斯克一直運用的第一性原理。由于更好地控制自動駕駛系統的成本，特斯拉收集到的真實數據要遠遠高于其它企業。2022 年，特斯拉 FSD 更新速度大幅提升，FSD 測試車輛從 2021 年的 2000 輛增長到 2022 年的 16 萬輛，也就是說一年内就實現了 80 倍的增長。
至于第二部的最後一步——如何讓車輛在閑置的時候，通過分享來爲你賺錢。這裏的邏輯是，隻有當 FSD 足夠成熟，Robotaxi 推出後，車主可以在閑暇時把自己的車子加入特斯拉共享汽車網絡，派出去作爲無人駕駛出租車運營掙錢。
特斯拉生态鏈 圖源：特斯拉官方
眼下，馬斯克隻有第一步和第二步比較好地完成了，第三步和第四步的很多規劃都過于龐大，也許還要七八年才能基本完成。主要原因是，L4 級别的自動駕駛完全不是一個技術問題，而更多是一個法律、倫理、政治、社會、經濟問題。
第三篇章：前路一片光明？
很多人都以爲馬斯克做特斯拉電動汽車是爲了颠覆汽車行業，但這恰恰是對他的最大誤解，也低估了馬斯克的真正格局。在馬斯克那個 " 終極使命 " 的版圖裏，電動汽車也隻是一個環節，拼圖的其中一塊而已。
馬斯克一直夢想着移民火星，而其他所有的夢想，都是實現這個終極夢想的手段。關于第三部宏偉計劃，馬斯克透露的信息不多，但我們仍然可以大膽猜測，它一定跟火星移民密切相關。
事實上，馬斯克曾在一年前透露，他正在制定總第三部分宏偉計劃，這部分特斯拉的三大關鍵詞是：極端規模化、擺脫化石能源，以及人工智能。除此之外，還有 SpaceX 以及 The Boring Company 等相關内容。
其中總結來看，這些透露環節的背後包含了兩個目的：一是從地球到火星，從火星回地球；二是在火星上如何生活。
第一部分由 SpaceX 來保障。在火箭發射上，目前 SpaceX 的水平是全球第一，而且大幅領先全球第二。2022 年，SpaceX 在全球共執行了 186 次火箭發射任務，其中美國 87 次、中國 64 次。
SpaceX 載人龍飛船 Crew-6 圖源：SpaceX 官方
就在幾天前，馬斯克在回應網友的問題時提及，" 如果接下來的測試順利，SpaceX 将在 3 月份嘗試發射下一代重型運載火箭系統‘星艦’ "。
星艦是一種能夠重複使用，兩級入軌的重型火箭發射系統，目标是能夠搭載大宗物資往返地球和太空、月球，甚至是地球和火星之間。馬斯克曾透露，史上最大運載火箭星艦一次可運載 100 位乘客和物資，未來計劃打造至少 1000 艘星艦，将一批批拓荒者送到火星，以建設一個自給自足的城市。
而另一部分，在火星上如何生活？這裏需要的步驟就比較多了。
首先，人類真的到了火星，火星上市沒有空氣的，人與人之間交流的聲音沒有辦法通過空氣來傳播，這就需要電磁波，通過腦機互聯。因此，馬斯克創立了一個獨立的腦機互聯公司 Neuralink。
圖源：Neuralink 官方
其次就是擺脫化石能源，火星上主要的能源必須是自我供給，馬斯克的 Solar City 公司，以及與之相關的可持續能源生态和儲能部分，預測将會在幾天後的投資大會上有更多細節的揭露。
除了這些，馬斯克還有幾家科技公司。比如，The Boring Company 正在研究地底下高速穿行。盡管這家公司暫時尚未表現出它的領先之處，但它已經在美國拉斯維加斯開通了專用隧道。可以這麽理解，一旦開始火星建城，The Boring Company 的技術和經驗将能幫助人類更快地在火星建立根據地。
The Boring 在拉斯維加斯展覽中心地下建造的雙隧道系統（圖源：The Boring 官方）
最後，火星上，絕大部分施工都不能靠人力，那特斯拉機器人能夠發揮用武之地。那如何控制特斯拉機器人完成複雜的操作？這些機器人要學會哪些基礎操作才能讓人類在火星上完成生活區的搭建？
想必馬斯克已經考慮用特斯拉超級工廠做嘗試。在現有的 4 座超級工廠内，特斯拉有個更有競争力的待開發選項，就是用機器人替代人工。
特斯拉人形機器人 "Optimus" 圖源：特斯拉官方
這個機器人并不隻是自動化車間的機械手臂，而是擁有更多視覺功能的特斯拉機器人。2022 AI Day 活動上，馬斯克帶來了 Tesla Bot 人形機器人 "Optimus" 原型機的全球首秀。在辦公室内，它可以靈活地提起水壺澆花、雙手搬運物料至目标位置、準确定位周圍人員并主動避讓。值得一提的是，在特斯拉弗裏蒙特工廠，Optimus 已開始投入簡單工作，工程師爲其規劃了相應行動路線。
馬斯克在第三部中強調 " 極端規模化 "。此前他已透露過目标，到了 2030 年，實現每年生産 2000 萬輛車，屆時特斯拉将會有 10-12 個超級工廠，這些工廠平均每年生産 150-200 萬輛；預計十年後累計交付量超過 1 億輛。
特斯拉超級工廠 圖源：特斯拉官方
如果一堆機器人在工廠裏已經練就了一身本領，可以制造電池，可以制造汽車，其實就相當于很多基礎動作和它們背後的算法經受住了考驗。這些機器人就是最能勝任火星生活區建造任務的機器人。
" 我希望死在火星上。" 馬斯克曾這樣說，" 我想去那裏參觀一下，然後回來一陣子，等到我大概 70 歲的時候再去，這樣我就能一直住在那兒了。如果順利的話，一切就會這樣發展下去。"
本文來自微信公衆号：車市物語（ID：autostinger），作者：彭斐
