文｜嗷嗷胡
剛好十年前的 2013 年 7 月 6 日，一架韓亞航空波音 777 客機在抵達舊金山機場降落時發生事故，機尾提前觸地并解體脫落，造成 3 名中國乘客不幸遇難。
777 一直是安全紀錄較好的機型之一，這起韓亞航空 214 号航班空難，也确實與波音沒太大關系，而主要歸咎于機組的操作不當。
空難調查結果令人震驚，盡管機長有着近 1 萬小時的飛行經驗，但手動駕駛飛機着陸的次數卻屈指可數。韓亞航空甚至有規定鼓勵飛行員盡可能使用自動系統，而很少訓練手動降落。
" 如果把他的飛行總時長減去自動駕駛的時間，剩下的手動飛行經驗可能隻有幾百個小時。"
現代航空早已擁有了全自動化的降落指引系統，機場設備發出信号，引導飛機全自動下降并着陸。然而在空難發生時，舊金山機場的自動降落指引系統剛好處于暫時停用的狀态。
于是韓亞 214 航班必須自主降落。由于缺乏手動駕駛經驗，機組做出一系列混亂操作，無意之中切斷了飛機的自動油門，徹底失去了自動系統的保護。而當他們意識到飛機此刻全由自己掌控時，爲時已晚。
韓亞 214 空難是一起非常經典的 " 自動化依賴 " 事故，它至少揭示了三個重要問題：
1. 現代自動化技術提高了安全性，但随着自動化程度提高、自動化系統增多，各個自動控制系統彼此之間的邏輯關系，可能會讓操作者更加難以理解記憶，難以判斷各系統所處的工作狀态（如是否正常）；
2. 盡管概率很小，但在自動化系統中，一旦某些可能并不起眼的組成部分遭遇特殊狀況，操作者的手動技藝就可能會是事關生死的最後保障；
3. 不同公司的自動化體系、設計理念可能存在很大差異，A 公司産品的資深操作者切換到 B 公司産品需要重新适應（韓亞 214 機長更熟悉空客的自動駕駛，但事故發生時剛轉飛波音）。
就像 "AutoPilot" 這個代表性的名字就來自于航空業，汽車智能輔助駕駛的發展，也可能将要面對類似的隐患。
當極小概率走向可能
以新勢力、自主品牌爲代表，智能輔助駕駛正在步入 NOA 領航輔助時代，NOA 成爲新的兵家必争之地。今天這些領航輔助系統已經從高速走向城市，從依賴高精地圖漸漸走向 " 無圖 "。
覆蓋範圍越來越廣，人爲幹預的需求也在減少。各家都會着重宣傳 " 低接管率 "，媒體實測時一定會注意并強調 "XXX 公裏零接管 "。接管率越低越安全，俨然成了默認的共識。
當下優秀的 NOA 功能，已經可以做到平均百公裏一次級别的低接管率。在實際使用中，高速路況不乏數百公裏無接管請求的情況，即便更複雜的城區幾十公裏無需人爲幹預也已成爲可能。
當 NOA 覆蓋區域擴大到城區，當現實中較爲理想路況下的接管率可能極低，甚至還出現了 " 定制化 " 的通勤 NOA（專門針對用戶高頻通勤路線訓練、開通和優化），一種概率很小但已然存在的可能性出現了：
假想一位剛拿到駕照的駕駛員，每天僅固定來往于一條路況簡單的 NOA 覆蓋路線上，他完全可以上車即開啓 NOA 直到抵達目的地。如果不遭遇意外，幾年如一日，理論上他完全有可能從未手動駕駛過車輛。
那麽問題來了，假如上述情況成立，這位合法駕駛員究竟算是一位有着幾年駕齡的老手，還是一位早已丢失了基本駕駛技能的 " 紙上司機 " 呢？
（當然肯定會有朋友想到，生活中也有不少拿了駕照多年不開車、早已失去駕駛能力卻具備合法駕駛員身份的人。但我們不能因爲已存在的不合理，而認爲另一種不合理就是合理的，駕考一旦通過便終身有效的合理性本就存疑。）
再進一步，就個體而言，當這樣一位駕駛員有一天突然需要駕車前往未覆蓋區域，當領航輔助行駛中某個自動駕駛的相關部件突然失效（哪怕隻是按鈕掉了），當天氣突然惡化到輔助駕駛無法繼續工作……
一旦突發意外狀況，哪怕隻是簡單而本來無關痛癢的小意外，我們是否可以認爲他有能力對情況做出判斷，以及有能力安全地手動接管呢？
當然，以上這些極端情況疊加的概率其實很小。既需要個體出行規律的特殊性（僅通勤于固定且理想的路線），需要客觀上的運氣，還需要該 NOA 确實足夠成熟，真實生活中很難滿足讓駕駛者長期無手動駕駛和手動接管機會的條件。
但是具體事例是否有可能、有多大可能、現在是否已可能發生并不重要，重要的是随着成熟度進步和覆蓋區擴大，城市 NOA 已然讓這種極端情況從 " 完全不可能 " 走向了 " 有極小可能，且會越來越大 "。
隻提供高速 NOA 的時代，無論接管率再低，也不可能存在駕駛員上車即開啓領航輔助的情況，除非他一輩子活在高速裏。
但當覆蓋到城市，即便隻覆蓋了部分城區，也讓 " 始終僅活動于覆蓋範圍内 " 的極端個例有了可能性。随着城區 NOA 範圍擴大，通勤 NOA 的出現，這種極端或者說理想情況将越來越成爲現實可能。
絕大多數或者說幾乎所有道路環境，都不大可能始終如一地給輔助駕駛一個幹淨、簡單、無意外的理想環境。但如果有極少數個體，永遠隻在理想交通環境出行，避開了所有 corner case，這并非不可想象。
當下潛在的具體危險也許還很小，但站在現在設想未來，作爲一個可能的方向，随着 NOA 覆蓋越來越大、接管率越來越低，今天看來條件苛刻的極小概率事件，将會越來越不再是極小概率。
除了 " 多年零接管、從未手動駕駛 " 這種憑空設想出的極端絕對案例之外（盡管理論上已經可能），用相對的眼光看問題，随着自動化輔助技術的發展，手動駕駛的機會大幅減少，駕駛員正确、安全接管車輛的能力将逐漸被打上一個問号。
輔助駕駛系統的接管率再低，隻要不是真正的零接管，并非真正意義上的全自動駕駛，也終究要求駕駛者擁有手動接管即手動駕駛的能力。
駕駛者的駕駛能力，必須要能 " 覆蓋 " 輔助駕駛的能力範圍。一個從未手動行駛過高速公路的人，很難信任他在 NOA 以 120km/h 行駛遭遇意外導緻系統突然失效的時候，有能力及時接管車輛确保安全。
我們都是概率盲
今天人們普遍視低接管率爲貴，就評價技術成熟度當然有一定道理，卻不等同于實際使用中 " 更安全 "。自動化程度更高意味着技術優越性，但個體不做任何準備未必能将技術優越性轉化爲現實收益。
" 能 " 的範圍擴大，當然會帶來安全性提升的前提基礎；但如果 " 能 " 的範圍擴大之後，使用者開始忽視小概率的 " 不能 "，後果也可能适得其反。
在全自動駕駛遙不可期的前提下，NOA 這樣的高階輔助駕駛功能依然要求駕駛者全程準備接管。于是盡管低接管率客觀上提供了更安全的基礎，實際中取決于使用者的認知，卻未必能體現爲更安全。
舉個例子就好理解，假如某 NOA 功能的平均接管率爲每十公裏一次時，駕駛員多半會全神貫注以便随時應對意外；而當平均接管率達到每百公裏一次時，駕駛者還會時刻保持警惕嗎？每五百公裏一次時呢？
即便平均接管率低至每千公裏一次，假如這一次發生時駕駛者未做好接管準備，其危險程度也并不會因爲接管率低而打個折扣。
必須指出，所謂平均接管率并不等于 " 大緻每 xx 公裏就會出現一次接管請求 "，平均≠均等。NOA 請求人工接管是一種随機事件，路面發生超出 NOA 能力的極端情況更是随機事件，并無任何規律可言。
隻有當樣本數量無限大的時候，隻有當行駛裏程無窮多的時候，才可以認爲每一時刻需要接管的概率是相等的——這顯然不可能。所以平均接管率 "xx 公裏 " 隻是一個事後總結的數據，與實際使用無關。
平均接管率每百公裏一次的系統，可能行駛幾百公裏也無需人爲接管，也可能下一秒種就發出警報。這既取決于路況的客觀差異，也可能受意外狀況幹擾，完全不可預測。
于是可以想象一種反直覺的現象：接管率低、高度成熟的 NOA，對安全性的影響可能是提高，但同時也可能是降低。因爲更成熟的自動化系統在提高客觀安全性的同時，也給了人們主觀安全意識降低的機會。
今天，各家 NOA 突然 " 掉線 "、做出危險動作的案例，網絡上已不鮮見。如果說在 NOA 還不算可靠，駕駛者還保有一定警惕性的今天，未能及時接管的風險已然存在，那麽當 NOA 更加成熟、接管頻率更低，是否會有更多駕駛者對它過度信任呢？
隻要 NOA 一天沒有進化和被認定爲全自動駕駛系統，手動幹預接管的頻率再低，其可能性也不能被個體忽略：當後果過于嚴重，即便群體概率隻有萬分之一，一旦落在個體身上卻會成爲 100%。
" 人類從來不是擅長概率的動物 "，在流行叙事中人們往往将 " 風險 " 理解成 " 危險 "，而實際上風險更準确的定義是 " 未知、不可預測 "，可預知的危險往往便不是風險。
即便風險極小，但若其後果嚴重到令人無法承受，那麽這一丁點風險也必須加倍重視。低接管率的宣傳很容易讓人們将目光放在 " 風險概率極小 "，而忽視掉其後果的嚴重程度是否有所減輕（并沒有）。
所以我們可以理解，哪怕 NOA 進化到平均接管率低至千公裏、萬公裏一次，車企們也依舊不會僅僅因此便将其稱爲自動駕駛系統。否則哪怕隻發生一次惡性事故，其後果也足以毀掉任何一家車企。
而今天已經打出 L3 招牌的車企，比如奔馳對于自家 L3 系統的使用範圍限定和權責劃分極爲明确和決絕。人家并非不知道國内 NOA 有多大本事、群衆喜聞樂見什麽，但 L3 終究是需要車企擔責，誰疼誰自己會知道。
首先隻在部分高速路段且限定車速（目前 60km/h 以下），即便真的出現事故也很難超過其車輛被動安全的承受能力範圍，進而造成人員傷亡，能用錢解決的都不是問題。
其次進入 L3 之後，駕駛者無法發出任何駕駛指令，與輔助駕駛體系完全隔絕，保證不會出現駕駛者錯誤幹預影響安全，于是人車責任模糊不清難以劃分的情況。
領航輔助的應用和成熟，一方面——在做好了風險提示和使用規範的前提下——當然有效提升了駕駛舒适性和安全性；另一方面，随着覆蓋範圍的擴大、接管請求的減少，讓很多過去絕無可能的小概率情況有了可能性。
在過去，任何一位駕駛員隻需适度的自主駕駛，便可以保持基本駕駛技能不丢失。而未來更精進、更成熟、能力更強的 NOA，可能會讓駕駛者在不知不覺中丢失或顯著降低其手動駕駛與處理突發意外的能力。
那麽對于那些 NOA 确實極爲優秀的車企，或許應該考慮一定的 " 反沉迷 " 措施：如果能确認駕駛員已連續使用輔助駕駛很長時間（比如上萬公裏）且一直未出現手動接管的極端情況下，強制該駕駛員必須手動駕駛一定時間 / 裏程。
當然，這并不是一個有關具體細節的建議。一方面眼下讨論實現細節也許還爲時尚早，另一方面也存在着許多現實問題，像是如何區分不同駕駛員是否涉及隐私問題、如何得知駕駛者是否曾駕駛其他車輛等等。
完美防止任何一位駕駛者因智能輔助駕駛系統越來越低的接管率而 " 忘記 " 如何手動駕駛車輛，也許現在看來既有點杞人憂天，也存在很多操作細節上的難題，但我們至少可以肯定這個方向并強化認知：
在真正實現全自動駕駛之前，不應坐視任何智能輔助駕駛削弱人類駕駛者手動接管能力的可能性不管。自動系統在帶來安全的同時，也可能因過度依賴而帶來新的危險，這種隐患伴随人類已久，需要被注意到。
