The following article is from 丹書戰史 Author 經理小小
在 1946 年初，蘇聯開始招募德國航空技術人員爲己所用，此舉讓蘇聯快速收攏了一支人數可觀的科研隊伍，大部分航空工程師被帶到莫斯科，組建了 OKB-1 和 OKB-2 兩個以德國設計師爲主的設計部門，起初他們主要恢複、優化二戰德國遺留的設計方案，逐漸過渡到研發新的飛機。
在 1948 年初，德國設計師提出了一款名爲 RB-2 的噴氣式前線轟炸機，這個提案得到蘇聯空軍的認可，在同年晚些時候制定了新式轟炸機的相關技術要求，一些蘇聯設計師開始加入研發團隊，他們共同開發了 "150" 遠程轟炸機。
"150" 轟炸機在當時絕對是一架先進且漂亮的戰術轟炸機，設計師們原本打算将它設計成前掠翼飛機，因爲前掠翼還有太多技術難題沒有攻克，所以改回了适合高速飛行的後掠翼設計。蘇聯高層安排蘇、德雙方科研人員一起做事，顯然是希望促進相互間的技術交流，不過這在 "150" 的研制過程中出現了很多分歧，雙方對一些技術的運用各持己見，并且還有語言交流、單位不統一等方面的障礙。
最終設計出來的 "150" 空重 26800 千克，長 26.74 米，翼展 24.1 米，高 7.6 米，它的主翼采用大後掠角設計，前緣後掠 35 °，尾翼爲 T 形，發動機安裝在兩側機翼下懸吊的短艙内，這是蘇聯早期嘗試此種設計，其好處是阻力能适當降低一點點。初期打算安裝 2 台 RD-3 渦輪噴氣發動機，這種發動機推力強，後來被運用到圖 -16 上，不過飛行阻偏大，經過反複争論改爲 TR-3a 發動機，它能産生 5000 千克的最大推力。
轟炸機采用全金屬結構，大部分機體橫截面呈圓形，它采用自行車式起落架，毫無疑問這也引起了設計師們的争論，不過當時已經在實驗機上嘗試過這種設計，因此得以通過，飛機前起落架向後收入機腹内，尾起架向後收入尾梁内，同時起到配重的作用，爲了平衡，主翼的翼尖部分向下彎折并安裝小型輔助輪。飛機尾起落架高度可以調整，起飛時降低機尾高度，将機翼攻角增加 3 °，從而縮短起飛滑跑距離。
轟炸機采用 5 人機組，其中正 / 副飛行員、無線電員和雷達操作員位于機頭艙室内，尾炮手當然還是孤獨地坐在機尾，全部有人艙室都加壓處理，成員都有獨立的彈射座椅。領航儀位于機鼻内，機頭下方還有一個凸起的結構，這裏容納了雷達等設備。
飛行員的控制系統是一種不可逆的流體機械設備，當飛行員對操縱杆、踏闆施加力量發生改變時打開相應管路閥門，液壓流體開始運動并作用到相應的液壓馬達上，然後再通過機械結構把馬達旋轉的力量轉變成各個舵面的運動。轟炸機的主發動機不提供電力，飛機電力由 2 台 GSR-9000 發電機提供，機上預備了應急電力系統，機組可以手動放出隐藏在機身内的應急風力發電機。
"150" 有一個直徑約 2.5 米的大型内置彈倉，可以挂載最多 6000 千克炸彈，可以攜帶如 FAB-3000 這樣的大型航空炸彈。飛機自衛武器包括 2 座炮塔和一門航炮，位于機背的 DB-23 炮塔和機尾的 DB-25 炮塔，每座炮塔内都安裝 2 門實驗性 23 毫米航炮，單門炮備彈 150 發，那門航炮固定安裝在機頭右側，備彈 100 發。
蘇聯在 1951 年建造了一架 "150" 原型機，它沒有安裝航炮等設備，它在試飛員 Y. Vernikov 手中進行了 19 次飛行，設計師根據測試反饋不斷優化細節，原型機的表現很不錯，當它采用 4 枚固體燃料助推火箭起飛時起飛滑跑距離隻有 500~600 米，飛機在 4000 米高度可達 960 千米 / 小時的最大飛行速度，最大升限 12500 米，最大起飛重量 47000 千克，轉場航程 4500 千米。
在 1953 年 5 月 9 日的最後一次飛行中，試飛員在降落時犯了一個低級錯誤，他錯誤的提前關閉發動機電源，導緻飛機從幾米高度墜落，機腹、發動機全都損毀。原型機并非不可修複，技術上也沒什麽緻命阻礙，不過蘇軍還是在不久後終止了這個項目，可能是因爲飛機性能的原因，因爲當時蘇軍手中已經有了伊爾 -28 戰術轟炸機和圖 -16 重型轟炸機，"150" 轟炸機的各項指标夾在這兩款轟炸機中間，不上不下确實沒有必要存在。
