雖然歐洲新能源市場主要是由西歐和北歐作爲 " 戰略前線 "，但随着受新能源補貼退坡等因素的影響，戰略前線将逐漸向中歐東移。
去年在世界動力電池大會上，匈牙利外交和對外經濟部部長西雅爾多 · 彼得一番話引起記者驚歎：" 匈牙利動力電池産量排名現居第四，即将上升爲世界第二，僅次于中國。"
匈牙利，歐洲中部内陸，人口不到 1000 萬，國土面積僅有 9.3 萬平方公裏，想要成爲下一個汽車工業制造中心？但歐洲一個巴掌大的内陸小國，憑何揚言要一躍成世界第二？
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而隔壁的奧地利也不甘示弱。
奧地利以美麗的風景聞名于世，但大多數人并不清楚，其汽車工業非常發達，對奧地利 GDP 的貢獻率接近 10%。各大品牌的汽車生産基地在這裏 " 紮堆 "，大大小小 700 多個與汽車有關的企業，創造出 255 億歐元的超高年收益，90% 的産品用于出口。特别是在汽車零部件上下遊，奧地利還擁有大量的隐形冠軍企業。
雖都在暗自較量，但在發展新能源汽車産業方面，匈牙利以及奧地利都将橄榄枝抛向了中資企業。
同是位于歐洲中部國家的捷克，雖然在地理上并不占優勢，但其汽車市場卻展現出了獨特的魅力和潛力。
在市場份額方面，德國品牌如大衆、斯柯達和奧迪在捷克市場上占據領先地位，這與其在歐洲其他國家的市場表現保持一緻。特别是斯柯達，作爲捷克本土品牌，憑借其高性價比和良好的品牌形象，在國内市場擁有極高的認可度。
此外，日系品牌如豐田、本田也在捷克市場上取得了不錯的成績，尤其是豐田，以其可靠性和經濟性赢得了消費者的廣泛青睐。但與匈牙利以及奧地利有所區别，韓系品牌在捷克市場的發展更爲積極。
總的來說，在電動化浪潮的趨勢下，包括奧匈捷在内的歐洲各國在汽車業發展現狀總體上呈現出放緩的趨勢。盡管歐洲在倡導應對全球氣候變化方面不遺餘力，并在推動減排方面提出了一系列措施，但電動車在歐洲的生産與銷售卻遭遇了一定的困局。
" 歐洲心髒 "
米蘭 · 昆德拉曾經說：" 中歐不是一個國家，它是一種文化，它的界限是虛構的。"
藍色多瑙河穿過德國、奧地利、捷克、匈牙利等十二國蜿蜒東流，最後注入黑海。這條歐洲第二長河不僅給沿岸的國家帶來了豐富的水資源和醉人的兩岸風光，更共同帶動了兩岸三地的經濟發展。
汽車業就是其中之一。
利于位于歐洲中部、被譽爲 " 歐洲心髒 " 的匈牙利，該國就汽車産業發達，被稱爲 " 歐洲底特律 "。
雖然就國内生産總值（GDP）而言，隔壁的奧地利是匈牙利的 2.6 倍以上—— 2021 年，奧地利約爲 4031 億歐元，人均約爲 4.5 萬歐元；匈牙利卻僅有 1541 億歐元，人均隻有 1.6 萬歐元左右。
但汽車産業在匈牙利遠比在奧地利更爲舉足輕重——目前，完善的汽車制造業占到該國制造業産出的三分之一和出口總值的五分之一。
早在 1949 年，匈牙利生産的大客車、卡車、公共汽車已經不同程度上出口到中國。2004 年 5 月 1 日，匈牙利加入歐盟後，很快成爲德國汽車重要的産業轉移陣地之一。
數據顯示，匈牙利全國共有 740 多家汽車及零部件生産企業，世界上最大的 20 家最大的汽車制造商之中的 14 家均在匈牙利設有整車或零部件生産基地。值得一提的是，在全世界範圍内，隻有三個國家同時擁有奔馳、奧迪、寶馬三個豪華汽車品牌工廠，分别是中國、德國與匈牙利，因此匈牙利被業内稱爲 " 歐洲的底特律 "。
另外，世界上最大的 100 家汽車零部件廠家中，一半以上在匈牙利建設有工廠。
作爲同樣深具曆史淵源的國家，奧地利的汽車産業也極具盛名。
120 年前，奧地利人西格弗裏德 · 馬庫斯是汽車的發明者之一；1900 年前後，維也納格賴夫兄弟發明了首輛帶前置發動機的汽車；1934 年，奧地利斯太爾公司将首輛空氣動力學汽車推向市場；此外，人們對保時捷和大衆甲殼蟲之父——奧地利人費迪南 · 保時捷也更是熟知。
根據奧地利國家投資促進局的數據，奧地利汽車制造及零部件行業共有 700 餘家企業，加上關聯行業，總就業人數保障了奧地利約 1/9 的工作崗位。
除了著名汽車制造商及零部件供應商麥格納斯太爾、米巴和 AVL 李斯特等以外，奧地利還擁有衆多具有創新技術的中小型零部件企業，它們以其高技術水平與靈活性成爲了奧地利汽車行業的中堅力量。
值得一提的是，雖然被譽爲中歐地區 " 汽車行業矽谷 " 的中心，但因國内市場較小，奧地利各汽車企業必須放眼全球市場。
目前奧地利汽車業是奧地利出口經濟第二大支柱産業，僅次于機械制造業。主要出口目的地爲歐洲，其次爲美洲和亞洲，而在歐洲出口市場中占主導地位的仍是奧最大貿易夥伴德國。
如果說汽車産業集群優勢是奧地利和匈牙利與全球汽車工業體系深度融合的關鍵，那麽對于捷克的汽車業，顯然大多數人更熟悉的是斯柯達這個品牌。
斯柯達是世界上曆史最悠久的四家汽車生産商之一，可以說在捷克漫漫的曆史長河中，斯柯達應該是與這個國家共鳴頗多的一個品牌。而作爲捷克的支柱企業，斯柯達在捷克汽車市場上有着 1/3 的市場占有率，就連大衆之于德國、PSA 之于法國也有所不及。
作爲已經擁有 100 多年曆史的捷克汽車業，目前，其生産量已超過 50 萬輛，整個汽車産業的總産值約占捷克工業總産值的 13.3%，出口總值約占捷克全部出口的 1/5，其中有 88% 出口到歐盟。而整個汽車制造産業共提供了約 12 萬個就業崗位，比 15 年前增長了 40%。
拒絕 " 雷聲大雨點小 "
近年來，歐洲雖然不遺餘力地在推動電動汽車市場的發展，但還是遭遇前所未有的發展瓶頸，銷量持續下滑。但對比整個歐洲的電動汽車的銷量下滑，匈牙利遠遠跑赢大盤。截止目前，匈牙利電動汽車保有量已經達到 6 萬輛。
2023 年全年，匈牙利新車累計銷量 21.34 萬輛，其中能跟 " 新能源 " 沾邊的有純電動汽車 4,846 輛，同比增長 28.7%；插電混動車型 4,693 輛，同比增長 17.5%；混合動力車型銷量 37,231 輛，同比增長 8.5%。
去年年底，匈牙利政府還提出了總額爲 900 億福林的電動汽車支持計劃，對生産新能源汽車的企業、購買電動汽車的個人進行補貼。這個數額看似不大，僅約合 2.37 億歐元，但與德國、法國、意大利不斷 " 退坡 " 的轉型不同，匈牙利認真執行了這項補貼計劃。
與此同時，匈牙利還計劃在首都布達佩斯之外新建 100 多個公共充電站，并對建設這些充電站的企業或者個人給予貸款優惠等便利條件。2023 年年底，匈牙利投入運營的公共充電設施達到了 2507 個，同比增長 12.5%。
值得一提的是，匈牙利從今年 7 月份至 12 月份還擔任歐盟輪值主席國。
匈牙利表示在此期間将制定加強歐洲電動汽車競争力的行動計劃，從制造商和消費者的雙重角度推出新的歐盟汽車購買激勵規則，制定新标準支持二手電動車交易，鼓勵民間資本投資充電站，在跨歐洲交通網絡沿線和加油站新建快速充電設施。
新能源汽車在奧地利的發展速度則一度超出了預期。
但政府的政策支持和補貼措施起到了關鍵作用。包括奧地利政府設定了到 2030 年實現 100 萬輛電動車上路的目标，并爲此延長了一系列的激勵措施，包括購車補貼、稅收優惠和充電基礎設施建設。這些政策極大地促進了電動車的銷售，使得電動車在新車市場中的占比逐年上升。
奧地利各大汽車企業也積極順應趨勢，研制開發先進技術，在新能源汽車的研發方面取得一定成果。
例如 AVL 李斯特公司研制的增程型發動機，将内燃機與發電機緊湊結合，減小電池尺寸，降低成本，并延長電動車的行駛裏程；奧地利福尼斯公司開發的能源細胞技術将剩餘的電力轉換爲氫氣儲存，在需要時再轉換爲可利用的能源；奧地利攀時公司緻力于開發燃料電池的組件；還有許多研究項目使用稻草或木材等綠色垃圾作爲原料，開發第二代生物燃料……
不過即使在物流等方面對于投資者來說很有吸引力，但奧地利也受困于本身市場的局限性。于是奧地利更加專注于研發，特别是汽車、自動駕駛、信息通信技術、生命科學領域的發展。
同樣，近年來，捷克政府也通過一系列政策和激勵措施，大力推動新能源電動車的普及。例如，捷克政府提供購車補貼、稅收優惠以及對充電基礎設施的投資，以鼓勵消費者轉向電動出行。
與此同時，捷克的汽車制造業也在向電動化轉型。
值得一提的是，在充電樁基礎設施方面，捷克的進展不容忽視。随着捷克在歐洲交通網絡中的地位日益重要，跨境充電網絡的建設成爲一大趨勢。
捷克位于中歐的地理位置使其成爲東西歐之間的交通樞紐，目前捷克正與鄰國捷克與德國、奧地利、波蘭等國合作建設跨境充電走廊，爲跨國電動車用戶提供無縫的充電感受。這種區域合作不僅提升了電動車的便利性，也促進了各國間的經濟互動和技術交流，更增強了捷克在歐洲交通網絡中的戰略地位。
盡管當前歐洲電動汽車市場面臨諸多挑戰，但行業内外普遍認爲，歐洲電動汽車的發展前景依然廣闊。
随着技術進步和成本下降，電動汽車的競争力将不斷提升；歐盟對綠色交通的堅定承諾也将爲電動汽車市場提供長期發展動力。但要走出當前的困境，歐洲汽車制造商和政府部門需要攜手合作，共同應對市場挑戰。
有商機的地方，誰會先吃到螃蟹
奧地利《标準報》報道，盡管歐盟對中國生産電動汽車征收特别關稅，許多品牌仍開始在奧地利日漸紮根。像在奧地利阿姆施泰騰市，明年就将使用比亞迪出産的城市公交車。
不過，比亞迪在奧地利上路的新車數量還有限。2020-2024 年 5 月，奧地利共有約 2.5 萬輛特斯拉新上路，大衆 2 萬輛，寶馬 1.46 萬輛。中國品牌中，MG 約 4,700 輛，比亞迪約 2,200 輛。
雖然比亞迪是大約一年半前才進入該國市場的，但去年已售出 1,024 輛車。今年上半年的銷量則是 1,834 輛，由此成爲奧地利電動汽車市場上排名第三的品牌，僅次于特斯拉（4,442 輛）和寶馬（3,557 輛）。除了比亞迪、MG 之外還有一汽解放、蔚來汽車、長城汽車等中資車企在當地開展業務。
奧地利商務署署長瑞尼 · 特雷徹表示，" 在電動汽車領域，中國汽車品牌還有很大發展空間。不僅可以開發奧地利這個電動汽車領域的新興市場，還能以奧地利爲跳闆開拓整個歐洲的電動車市場。"
而匈牙利對發展電動汽車更是雄心勃勃。
早在 2016 年，匈牙利就制定了電動汽車發展計劃。作爲連接東西方的十字路口，匈牙利也将自己的區位優勢發揮到了極緻。
值得一提的是，不同于大部分歐洲國家，匈牙利政府奉行相對獨立自主的外交政策和積極的對華政策。所以匈牙利政治友好成爲國内各大汽車企業将其作爲進軍歐洲市場據點的重要原因。
早在 2016 年，比亞迪就已在匈牙利建設了電動大巴制造工廠，主要交付匈牙利的訂單，至今比亞迪電動巴士已占當地新投放公交車的近 42％。今年，比亞迪決定将第一個歐洲新能源乘用車工廠建在匈牙利，這是匈牙利曆史上最大也是最重要的投資項目之一。
" 目前來看，中國車企在匈牙利建廠可以繞開歐盟的一些貿易壁壘，降低物流等成本，還可以更快響應當地市場反饋和需求，并探索在海外生産銷售的模式。" 業内人士認爲，很多中國汽車産業鏈企業也正是考慮到匈牙利所獨具的政策、稅收等相關優勢才選擇了匈牙利。
所以在匈牙利投資建廠是近年來形成的新潮流。
2022 年 9 月，蔚來在匈牙利投資建設的蔚來能源歐洲工廠投産。蔚來能源歐洲工廠占地約 1 萬平方米，是蔚來在海外建設的第一座工廠，也是蔚來加電産品的歐洲制造中心、服務中心和研發中心，爲整個歐洲的蔚來網絡提供換電站。
與此同時，一些中國動力電池企業已經陸續在匈牙利落戶。2022 年 3 月，億緯锂能宣布将在匈牙利德布勒森工業區投資購置 45 公頃土地建廠，生産新型圓柱形動力電池。随後，億緯锂能宣布其子公司獲得定點，将爲寶馬 " 新世代 " 車型提供大圓柱锂離子電芯。
2022 年 8 月 12 日，全球動力電池裝機量 TOP1 甯德時代宣布投資 73.4 億歐元（579.86 億元），在匈牙利德布勒森建設電池廠，成爲匈牙利有史以來最大的一筆外部投資。
還有像恩捷股份這樣的動力電池供應鏈上遊的材料企業也在進軍匈牙利。
數據顯示，在 2023 年匈牙利的外國直接投資總額 130 餘億歐元中，中國投資額達 76 億歐元，占比達到 58％，爲匈牙利創造就業崗位超 1 萬個，這也是繼 2020 年後中國再次成爲匈牙利最大外資來源國。
如果說中國車企紮堆奧地利、匈牙利，那麽韓國品牌則是盯上了捷克。
據外國媒體報道，現代汽車集團（包括起亞和捷尼賽思）希望憑借其位于捷克的工廠和最新的低成本電動汽車計劃，在這個全球第二大電動汽車市場的 " 戰場 " 上占據優勢。
現代汽車董事長鄭義宣最近還參觀了該公司位于捷克的 Nosovice 工廠。他表示，雖然因歐洲電動汽車市場的變化面臨一定困難，但也要有加速進軍歐洲電動汽車市場的意志。
現代汽車捷克工廠從 2008 年 11 月開始批量生産，到今年已經運行了 16 年，将 i30、途勝等大部分生産量出口到鄰近歐洲國家。去年産量爲 34 萬多輛，在現代汽車海外生産工廠中僅次于印度和美國，位居第三。目前現代汽車在歐洲銷售的汽車中，出自捷克工廠的比重超過了一半。
同時捷克工廠從 2020 年開始生産科納 EV，已經跻身歐洲電動汽車生産基地前列。捷克工廠的電動車銷量預計到今年年末爲止累計達到 50 萬輛。
此前，多個歐洲車企普遍預期 2025 年是歐洲新能源車市場的關鍵節點，雖然此前這個市場主要是由西歐和北歐作爲 " 戰略前線 "，但随着受新能源補貼退坡等因素的影響，戰略前線将逐漸向中歐東移。
而随着中國、韓國等市場的新能源車在歐洲的占有率從 2022 年前的不足 1%，到現在的 8%，新玩家已經打開了歐洲消費者的眼界，這種變化也正是從中歐開始層層推進，當然更深層次的則是多國合作也實現了互利共赢、推動了合作發展。
接下來已經進入匈牙利任職歐盟主席國 6 個月的時間點，多方将與歐盟上演怎樣的博弈，仍将實實在在地關乎着中國企業未來出海歐洲的本地化進程，在此之間，中國車企必須用盡一切辦法擴大在歐洲市場的占有率，搶占未來在歐洲市場的話語權。
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