作者｜Eastland
頭圖｜視覺中國
2023 年 11 月 25 日，長安汽車（000625.SZ）與華爲簽署了《投資合作備忘錄》。根據備忘錄，華爲（甲方）、長安汽車（乙方）将設立目标公司，乙方股權比例不超過 40%。
目标公司業務範圍包括智駕解決方案、智能座艙、智能汽車數字平台、智能雲車、智能車燈、AR-HUD 等；不包括 " 三電 "，這部分業務保留在華爲數字能源。
華爲分拆汽車 BU
華爲車 BU 誕生于 2019 年，經過幾年摸索确定 " 平台 + 生态 " 戰略，宗旨是爲智能汽車提供數字底座和開發工具。
自成立以來，智能汽車解決方案 BU（簡稱 " 華爲智駕 "）曆程可以概括爲 3 個 "3"：花了 30 億美元、擁有 300 家客戶、打造 3 個平台（智能汽車數字平台、智能駕駛計算平台和 HarmonyOS 智能座艙平台）。
華爲、長安汽車承諾對目标公司進行長期合作與戰略協同，業務範圍的部分和解決方案原則上都由目标公司面向整車客戶提供，華爲不參與競争。
目标公司将對現有及潛在的車企合作夥伴逐步開放股權，成爲股權多元化公司。
備忘錄有三個要點：
第一，智能汽車解決方案 BU 成建制 " 整合 " 至新公司，徹底終結華爲内部關于造車的讨論。# 掃地出門 #
第二，華爲将通過目标公司變現投資收益，遠離汽車行業的内卷，處于隔岸觀火的超然地位。
第三，目标公司由長安汽車操盤、華爲保留控制權。
爲什麽選擇長安汽車？
瘦死的駱駝比馬大
2016 年，長安汽車銷量沖高到 306 萬輛後，開始走下坡路；
2017 年下降 6.2% 至 287 萬輛；
2018 年大跌 27.8% 至 214 萬輛；
2019 年跌至谷底，銷量 176 萬輛。
這輪暴跌的主要原因是長安福特銷量 " 斷崖式 " 下跌：
2016 年，銷量高達 94 萬輛，占總銷量的 30.8%；2018 年不到 18 萬輛。此後，該合資品牌雖有反彈卻未能恢複昔日的榮光，2022 年銷量 25 萬輛、占總銷量的 10.7%。
2020 年，長安汽車銷量開始緩慢回升；2022 年銷量 235 萬輛，約爲 2016 年峰值的 77%。
2023 年前三季度，長安汽車銷量 187 萬輛，同比增長 11.2%。
2016 年前三季度，長安汽車銷量爲 220 萬輛。2023 年前三季度的銷量相當于 2016 年同期的 85%。
無論如何，長安汽車也是年銷量曾經超過 300 萬輛的企業，全中國沒幾家車企達到過這個 " 段位 "。# 見過大世面 #
自主品牌挑大梁
合資品牌衰落後，自主品牌在總銷量中的占比穩步提高。
2021 年 Q3，自主品牌銷量爲 38.5 萬輛，占總銷量的 72%；
2022 年 Q3，自主品牌銷量爲 42.3 萬輛，占總銷量的 76%
2023 年 Q3，自主品牌銷量爲 52.9 萬輛，占總銷量的 81%。
2022 年，長安系自主品牌銷量達 187.5 萬輛，同比增長 6.8%，規模再創新高；合資品牌總銷量爲 47 萬輛，占總銷量的 20%。
2023 年前三季度，自主品牌銷量 155 萬輛，同比增長 17.1%。
2016 年前三季度，福特、馬自達兩大合資品牌的銷量占長安汽車總銷量的 36.2%。
2023 年前三季度，這個比例隻有 11.8%。
2023 年 1－9 月，上汽大衆、通用兩大合資品牌銷量占比達 46.1%；廣汽本田、豐田兩大合資品牌的銷量占比更是高達 62.5%。
自主品牌挑起大梁，長安汽車主動權在握。與華爲展開深度合作、調動資源，在内部被掣肘的可能性比較小。
新能源車慢半拍
長安汽車新能源車啓動遲緩，2021 年 Q3，自主品牌新能源車銷量爲 3.4 萬輛，占自主品牌銷量的 8.9%；
直到 2022 年末，長安汽車才開始發力，Q4 新能源車銷量達 11.5 萬輛，同比增長 209%；
2023 年前三季度，新能源車總銷量達 30.7 萬輛，占自主品牌總銷量的 25%。
2022 年，長安汽車自主新能源車銷量 27.1 萬輛。由于基數低，同比增速達 155%，《2022 年報》宣稱 " 同比增速大幅好于大盤 "（全國新能源車銷量同比增幅超過 90%）。
2022 年中國市場新能源車滲透率已達 25.6%。長安新能源車僅占總銷量的 11.6%，占自主品牌銷量的 14.5%，遠遠落後于大盤。
2023 年前三季度，長安自主品牌新能源車銷量爲 30.7 萬輛，同比增長 135%，占自主品牌銷量的 19.8%，落後大盤 10 個百分點（前三季度全國滲透率爲 29.8%）。
2023 年 Q3，這個比例攀升至 24.7%。照此進度，2024 年長安新能源車占比才能追上大盤。
2017 年長安汽車與蔚來達成戰略合作，2018 年長安、蔚來正式成立合資公司。随後幾年沒有取得實質性進展。
2021 年合資公司更名爲阿維塔科技，引入甯德時代，簽約華爲，确立了 "CHN" 模式（長安、華爲、甯德）。2023 年 10 月，阿維塔 11 銷量 3888 輛。阿維塔 12 累計獲得 " 大定 " 超過 1 萬輛。
" 深藍 " 是長安汽車旗下另一個重要的新能源品牌。2023 年 1－10 月累計銷量 9.7 萬輛，其中 10 月份銷量達 1.5 萬輛。
2023 年 10 月，長安旗下新能源車銷量達 5.74 萬輛。除阿維塔、深藍，還有 Lumin（微型）、UNI-V（緊湊型）、CS75（緊湊 SUV）等車型。
概況地說，長安新能源車業務頭緒多、車型多、銷量低，滲透率跑輸大盤。
窮則思變，長安汽車 " 上半場 " 落後，綁定華爲、力争 " 下半場 " 反超，何樂而不爲？
新公司的 " 兩道坎 "
四年來，華爲在智駕領域成績斐然，但有兩道難以逾越的坎。
第一道坎：研發、生産、銷售、利潤、現金流形成閉環。
過往十年，華爲研發投入累計達到 9773 億，僅 2022 年就投入 1615 億。自智能汽車解決方案 BU 成立以來，累計投資 30 億美元，其中 70%－80% 投入智駕研發（餘承東透露）。按 160 億元計算，華爲智駕三年的研發投入僅爲 2022 年華爲研發總投入的 10%！
2022 年，華爲智駕業務收入、支出分别爲 21 億、135 億，是華爲旗下唯一虧錢的業務。
相比之下，特斯拉、比亞迪的研發投入遠超華爲智駕，并已建立汽車研發、生産、銷售的閉環：
2023 年前三季度，特斯拉、比亞迪的研發投入分别爲 206 億（28.8 億美元）、249 億，比華爲智駕三年的投入還多 25%！
2023 年前三季度，特斯拉淨利潤 70.3 億美元，同比下降 20.8%；比亞迪淨利潤 213.7 億，同比增長 129.5%；
2023 年前三季度，特斯拉經營活動現金流淨額 637 億（88.9 億美元）；比亞迪經營活動現金流淨額達 978.6 億（2022 年爲 1408 億）。
華爲智駕研發投入甚至不及百度。
根據公開資料，自百度成立智能駕駛事業群（IDG）、推出 Apollo 以來，每年研發投入都超過 100 億。
華爲向來注重現金回報，所有業務都實現研發、利潤、現金流閉環。2022 年 8 月，任正非點名汽車 BU ——" 智能汽車解決方案不能鋪開一個完整的戰線，要減少科研預算、加強商業閉環 "。
智駕業務被整合進新公司，首要目的是 " 止血 "。
除了股權融資、債權融資（長安汽車可以提供擔保），新公司研發資金要靠自己掙。一分錢一分貨，每年不保證 200 億研發投入，憑什麽留在 " 牌桌上 "？
第二道坎：優化智能駕駛需要天量數據
各家研發自動駕駛的路徑大同小異，但絕不是單純的軟件研發。關鍵在于使用機器學習和深度學習技術不斷優化算法和模型，提高自動駕駛系統的性能，這需要天量數據。
與人臉識别是一個道理，人家建模沒那麽好，用 2 億張圖片訓練、完善，肯定比你用 200 萬張圖片訓練的效果好。
最理想的方式是讓成千上萬裝有自動駕駛系統的車輛上路行駛，用人類駕駛員的操作去 " 訓練 " 自動駕駛系統，比如什麽情況下減速、什麽條件可以并線、何時踩刹車，讓系統決策與人類越來越接近。
百度的短闆是缺乏品牌号召力，隻能自己掏錢買車、裝機、測試，到 2023 年累計自動駕駛測試裏程才 4000 萬公裏。
反觀華爲，僅從問界就能獲得 10 億公裏級别的行駛數據（M5 累計銷量已達 12 萬輛，假設每輛車每年跑 1 萬公裏）。
可憐百度投入的人力、物力、時間均超過華爲智駕 BU，但很快落在下風（至少在公衆和投資者感觀中是這樣）。
缺乏用以完善人工智能駕駛的數據來源，是蘋果遲遲不敢下場的根本原因。蘋果不缺人才不缺錢，缺的是百萬輛智駕車上路。
華爲的趕超目标顯然不是百度而是特斯拉。特斯拉在全球保有量已達 400 萬輛，還在以每年 200 萬輛的速度增加。
比亞迪 2024 年将銷售 100 萬輛智駕車型，數據僅次于特斯拉。
華爲智駕需要百萬級智駕車輛上路，才能留在 " 牌桌 " 上。
缺錢、數據量不夠，華爲智駕 BU 跨不過這兩道坎。牽手長安汽車，沒有解決問題，隻是把難題轉嫁給合資公司。
與長安合資是華爲 " 造車 " 的勝負手
解決問題的根本方法是多多賣車、賣智駕型車、回籠資金、獲取寶貴數據。
華爲與車企合作有三種模式：
第一種模式不會幫助華爲收集數據 ；
采用第二種模式（HI 模式）的隻有長安阿維塔 1 家，2022 年賣了 1.2 萬輛，2023 年估計 3 萬輛，兩年不到 5 萬輛。
采用第三種模式（鴻蒙智行）的合作夥伴現在有賽力斯、江淮、奇瑞、北汽等四家，進一步 " 擴編 " 難度不小。
2024 年，現有合作夥伴銷量大概在 50 萬輛－100 萬輛之間。增速不夠快，可能會延誤戰機。
與長安成立合資公司，有三大好處：
第一是投資回報。華爲将智駕 BU 有形、無形資産注入新公司。假如未來合資公司估值 1000 億，華爲所持股權價值約爲 600 億；假如估值 2000 億，華爲持股價值 1200 億。
第二是挖掘長安汽車的潛力。 " 瘦死的駱駝比馬大 "，畢竟曾經達到年銷 300 萬輛的規模，未來智駕新能源車銷量超過 100 萬輛值得期待。小康（賽力斯前身）、江淮曆史最高銷量加起來不到長安的三分之一。獲得 40% 股權并且操盤，唯其如此長安汽車才會全身心地投入合資公司。
第三是方便與國内合資車企展開合作，進而開拓海外市場。
現有合作夥伴賽力斯、江淮、北汽、奇瑞可以參股，但不可能與長安平起平坐。一個和尚挑水吃，三個和尚沒水吃，新公司隻有靠長安挑水。
新公司股權是 " 逐步開放 "，不僅看東家（華爲）的臉色，也要照顧掌櫃的（長安）的心情。賽力斯們 " 想不通 " 也沒辦法。
與長安牽手是華爲智駕的勝負手，關鍵看合資公司新能源車能否大賣。
* 以上分析僅供參考，不構成任何投資建議！
