前段時間，" 軟件定義底盤 " 這個概念，被華爲聯合奇瑞推出的智界 S7 帶火了，很多原本對這一概念持否定态度的人，也在華爲光環的影響下改變了觀念。
軟件定義底盤是什麽意思？軟件能定義底盤嗎？以下我們不妨來研究一下。
軟件是怎麽 " 定義底盤 " 的？
" 軟件定義底盤 " 這個概念已經喊了好幾年了，但之所以被智界 S7 帶火，除了華爲光環的加成外，主要還是主動底盤技術的功勞。
讓底盤 " 化被動爲主動 "
傳統汽車的底盤都是被動接收并處理路面颠簸的，也就是說，一台車的底盤慮振品質好不好，全看底盤結構和調校功底。
而主動底盤就獲得了提前感知路面信息、從而主動提前調整底盤設定的能力。如果把此時的車比做人，就相當于有了雙眼，從此不用再摸瞎走路了。
提升底盤響應速度和精度
駕齡長的朋友們，應該對 " 轉向虛位 " 這個現象不陌生，這是因爲傳統汽車的轉向是靠機械結構傳動的，這就導緻它的響應速度和傳動精度不高。
轉向其實也是底盤的一部分。還是以轉向爲例，如今線控技術開始量産上車，它的功能就是靠電信号來取代機械傳動，如此不僅響應速度和精度更高了，整個轉向過程中還能靠電子控制器實時監控，安全性也有了保障。
軟件定義底盤的效果如何？
目前擁有主動底盤技術的車型不多，但它們各個都擁有不俗的江湖地位，比如奔馳魔毯底盤、比亞迪雲辇，以及智界 S7 的途靈底盤。
首先是奔馳魔毯，這可是汽車科技史上的 " 手搓核彈 "了，不僅僅是因爲它是最早的主動底盤技術，更可怕的是，它還是在一台 " 老舊燃油車 " 平台上實現的。
當年奔馳魔毯使用的軟硬件都是非常原始的，其中感知硬件隻有前擋風的雙目攝像頭，算法也是純手工編程，隻能給到前方 15 米以内的模糊 3D 視圖。
對比之下，如今的主動底盤就非常智能了。華爲就首先給智界 S7 的途靈底盤整了一套集成式的 IDVP 電子電氣架構，它和傳統的分布式或域控制式架構對比，功能集成度和控制效率更高，更方便對底盤進行監控和調整。
在 IDVP 的基礎上，華爲又整了一套HUAWEI MFSS 1.0 多模态融合感知系統，這相當于把智駕的感知＆規控能力賦能給底盤了，不僅能實時抽調攝像頭、激光雷達感知周圍環境，還能結合加速度、輪速、轉向等傳感器信息，快速調整減振器和空氣彈簧參數。
軟件可以完全定義底盤嗎？
理論上講，主動底盤技術可以讓汽車在通過各類颠簸路況時，真正做到 " 如履平地 "。這種效果對比如今主流的被動和半主動底盤，提升是非常顯著的。
但話說回來，軟件對于底盤的提升，終究還是屬于 " 錦上添花 "，因爲不論如何，它還是要依附于底盤硬件的，也就是底盤的機械結構，以及調校能力。
底盤結構決定底盤下限
即使沒有軟件來定義底盤，我們駕駛及乘坐過的一些普通被動底盤車型，也有着非常不錯的底盤品質，這裏不妨用以運動見長的寶馬來舉例。
比如同樣是前麥弗遜結構，寶馬就把下擺臂拆開，搞了個獨特的雙球節麥弗遜，這種結構的升級有利于提升轉向手感和行駛穩定性，相當于操控和安全都提升了。
比如雙叉臂，從 F 世代開始，寶馬給 5 系和 7 系換上了高位雙叉臂結構，對比麥弗遜，雙叉臂的抗側傾能力更強，車輪的接地性能也更好，對于中大型車來說，能更顯著提升行駛穩定性。
還是寶馬，還是雙叉臂，寶馬還是曆史上第一個推出雙叉臂的 " 終極進化版 "上下雙球節雙叉臂結構（奧迪管它叫五連杆）的，這種結構把上擺臂和下擺臂拆分成了 4 個連杆，又進一步拉近了車輪和主銷的距離，相當于更進一步提升了車輛在轉向時的行駛穩定性。
底盤調校決定最終效果
更高級的底盤結構并不意味着底盤品質的直接提升，比如前面提到的上下雙球節雙叉臂（智界管它叫虛拟主銷雙叉臂），如今蔚來、智界等自主品牌車型也都在用。
而這種懸架并不好調校，比如上下雙球節的結構就改變了原本固定的主銷，如果調校不好，前輪在轉向時就沒法确定旋轉中心，由此就可能會帶來諸如轉向不線性、轉向不回正等等問題，浪費了高級的機械結構。
所以，即使是智界 S7，在大大宣傳 " 軟件定義底盤 " 的同時，也不忘強調 " 底盤由德國專業團隊調校 "。不過很多人光顧着遙遙領先了，就把這一點給忽略了。
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