在八角籠中格鬥，各安天命。
" 普通人想活，必須來真的。"
這句台詞，出自電影《八角籠中》，普通人尋求一生都在探尋 " 活着 " 的辦法。但是，想要從 " 八角籠 " 裏走出去真的很難，僅靠孤擲一注的勇氣，遠遠不夠。
電動化，是趨勢，也像八角籠，困住的不是 " 普通人 "，而是扛着時代包袱的老牌玩家們。善于格鬥的他們，發現自己忽然不會摔跤了。所以，當長安福特接手福特電馬在中國市場的運營業務時，諸多感慨從中而出，是什麽時候福特不會賣電動車，也不會賣燃油車了？
被困在八角籠裏的，福特隻是其一。拯救福特的穆拉利之後，比爾 · 福特，這個福特家族的第三代繼承人，再也沒能找到一個讓他再次說出 "I Need your help！" 把福特再次拉出泥潭的聖人。
和 " 電馬歸入長安福特運營 " 同時的新聞，是同爲底特律戰壕裏的兄弟，也同樣被困在八角籠裏尋求轉型之道的通用，在中國市場的新能源銷量終于月銷過萬。
比比爾 · 福特幸運一點的是，瑪麗 · 博拉終于有了一些底氣，對抗那些時刻指責她 " 背叛通用 " 的投資人。通用的第三次危機，能不能在瑪麗 · 博拉手上得以化解？
滿懷信心的瑪麗 · 博拉或許并不知曉未來會變成什麽樣，但她清楚地是，無論是通用還是福特都離不開中國。就像在中國市場銷量已經不足 10 萬輛，生存難以爲繼，在全球利潤大漲甚至超越了特斯拉，起亞仍舊不願意聽從 " 退出中國市場 " 的勸解，選擇繼續在中國市場進行八角籠中的格鬥。
" 中國市場是全球最大的市場，是一個領先的市場，也是絕對不能放棄的市場。" 起亞全球社長宋虎聲，也如同瑪麗 · 博拉一樣，深知未來的幾年，一旦全球市場都開始習慣電動車之時，不在中國市場占據一席之地，全球的故事也就沒有那麽好講了。
那些希望留在格鬥場的，即便在中國市場出現式微，但是全球業務蒸蒸日上，可以拿錢拿資源反哺。有些品牌，就沒有這樣幸運了，兩條腿陷在深坑裏，隻有退出才能活。
離開中國，才能活着？
7 月 12 日，《緻廣汽三菱全體員工的一封信》裏，用了三個短句來訴說即将過不下去的日子：産品受市場轉型影響，銷量未達預期，經營陷入困境……廣汽三菱已經于 6 月份進入了臨時停産的階段，目前還未複産，經銷商也在陸續退網中。
停産了，退出的日子也不遠了，意外嗎？
不意外，甚至有些見怪不怪。這些年，随着電動化趨勢邁入熱望之境，燃油車份額被不斷侵占的當下，伴随而來的便是諸多品牌輪番退出的新聞。JEEP、雷諾、讴歌等已經退出中國市場，韓系車、法系車受到沖擊，時刻被勸說 " 退出吧 "。如果三菱一退，雷諾日産聯盟，這個全球第四大銷量的車企也僅剩日産一棵獨苗在中國市場 " 破籠 " 了。
對于聯盟來說，三菱的退出，或許會是一個最優解，虧損減少了，可以集中資源放在日産的身上，電動化的趨勢也不會丢。這一招可以叫做 " 棄車保帥 "，三菱估計并不太樂意。5 月份，三菱社長加藤隆夫還否認，" 目前三菱沒有退出中國市場的計劃 "，并表示 " 正在與中國的合作夥伴讨論接下來的對策 "。
對策應該是沒有想好，7 月份就發表了一封信。說到底，三菱其實并不想退。在日本市場，三菱的市占率，不說和豐田本田日産比，哪怕與斯巴魯比起來，都有些 " 不夠看 "。三菱必須在大本營以外的市場，尋求新的開拓。
和鈴木倒有些相同。幾年前，鈴木把持有的長安鈴木 50% 的股權，以 1 塊錢轉讓給了長安集團，然後轟轟烈烈地退出了中國市場。當年的鈴木修老爺子，哪怕 80 多歲了，仍舊像一顆砸不爛的銅豌豆，對着記者說，" 哪怕死掉，我也不向中國市場低頭 "！
此後，确實也沒低頭，夠傲的，也夠倔的。鈴木在中國市場的經曆是從賺得盆滿缽滿，到小型車市場萎縮虧損不斷拉大，活不下去了。當時，諸多言論認爲，" 鈴木退出中國是敗筆 "。
不過，如今回過頭看，退出是一個轉機。退出中國市場之後，鈴木把重心放在了印度等市場。鈴木在印度單一市場的年銷量實現 160 萬輛，去年以 290 多萬輛的銷量排在全球市場前十榜單，甚至超越寶馬。今年 7 月，鈴木在印度銷量超過 18 萬輛，賣得最好的 10 款車型中，有 7 款來自鈴木。
于是，勸說三菱的言論越來越多，别掙紮了，走得幹脆一些，像鈴木一樣主攻東南亞市場。三菱确實想這麽做，日前宣布将在 2024 年投資 5.7 萬億印尼盾，折合約 27.05 億元人民币，以擴大在印尼的生産能力，提高到每年最多 25 萬輛。
也可以這樣理解，鈴木把印度當提款機，三菱也希望在印尼能夠賺到錢發展全球業務。并規劃，未來 5 年将推出 16 款新車，目标是在 2035 年起，在全球市場上隻銷售油電車和電動車，以保持在關鍵市場上的競争力。這個關鍵市場是哪，包括中國市場嗎？不得知。
" 法系車退出中國市場了嗎 "，此類言論每年都有，但法系車仍在堅持。多數觀點認爲，與其在懸崖邊凝視深淵，不如退出的好。畢竟，廣汽菲克都退出了，國産 Jeep 車型沒了，菲亞特重返中國市場的品牌戰略也宣告 " 落幕 "，同一集團的标緻雪鐵龍還有掙紮的必要嗎？
而且，和在中國市場低迷的銷量比起來，法系車所屬的 Stellantis 集團今年上半年營利潤和淨利潤又創造了新的紀錄，淨營收 984 億歐元。
銷量直線下滑，戀戰已無必要，法系車還有必要一條路走到黑嗎？日漸凋敝的态勢下，及時止損豈非是更好的選擇？死磕的下場，不過是爲 " 人滿爲患 " 的懸崖邊，又制造了一份擁擠？
畢竟，這個電動化與燃油車厮殺成風的籠子，早已經裝不下那麽多的孤擲一注。
不走，有不走的原因
起亞是能夠理解法系車 " 不走 " 的理由。
韓系車遭遇寒冬的這些年，現代從巅峰期的 114 萬輛一路跌破 30 萬輛，4S 店冷清無比，起亞從巅峰期的 65 萬輛，六連跌至今下滑到不到 10 萬輛。寒冬之後，現代起亞的工廠不是賣給了理想，就是賣給了高合。但是，仍然沒有想過要從這個市場撤走。
和福特一樣，這些當慣了格鬥冠軍的車企們，賣不好燃油車，也賣不好電動車。雖然，他們并不能忘記巅峰期舉杯共祝收官戰績的時候，但不得不承認的是，現在的中國市場對于這些品牌來說，銷量漲不動，虧損還不斷拉大，已經是負擔。
看一個數據對比，去年起亞在中國市場銷量不到 10 萬輛，現代不到 20 萬輛的情況下，現代起亞集團依然以 683 萬輛的數據，跻身全球第三，僅次于豐田和大衆。或許，有無中國市場，對于現代起亞集團而言，也并不是那麽重要。
下滑的原因，被說了千百遍，就借用剛剛實現新能源車型 500 萬輛下線的比亞迪掌舵人王傳福的一句話，來解釋原因，" 汽車市場不是大魚吃小魚，而是快魚吃慢魚，隻有在快的過程中才能超車。"
這些慢魚的市場被吃掉了，并不意味着所有的車企會棄城而走。對于鈴木三菱這樣的企業來說，用全球業務賺的錢反哺中國市場，難度太大，宜退。對于起亞來說，" 貼得起中國市場 "，而且全球戰略不能隻看一朝一夕，要看更長遠，所以 " 不能退 "。
哪怕銷量還不如起亞的法系車也是這麽想的。這也是爲何瑪麗 · 博拉甯願和投資人對着幹，也要在中美兩大市場進行電動化大變革，就像蔚來所說，" 誰也阻礙不了趨勢 "。
起亞全球社長宋虎聲也認爲，如果起亞因爲智能化電動化在中國市場失敗，當歐美消費者需求發生轉變的時候，起亞也必然無法滿足。到時候，抓不住趨勢，就不像現在還能有退路，天平的兩端傾斜的都是消亡的方向了。
大衆甯願拿着 85 年的榮耀，也要換取小鵬汽車的智能化技術，也是因爲 " 要中國，就是要未來的全球市場 "。從技術輸出方變爲學習方，大衆此舉，被認爲是合資品牌的反攻，從 " 加入 " 對手開始。
有一組數據，也說明 " 不退 " 的必要性。去年，中國市場銷量占據全球總銷量的 38.3%，" 比大衆更依賴中國市場 " 的通用，中國市場銷量占比達到 39%，奔馳、本田、寶馬、特斯拉、日産等車企也都超過 30%。各路高管紮堆來中國，也說明，想要保證在全球市場的地位，就必須持續深化中國布局。
不退，又虧，怎麽辦？
那就把中國市場多餘的産能利用起來，" 賣給全球 "。馬斯克把這條路線運用得如火純情，日産汽車 CEO 内田誠也準備學起來，正在考慮從中國出口汽車，以利用中國高效的供應鏈，降低生産成本，并取代在中國市場失去的銷量。
算盤都已經打好，反攻的号角也吹得響亮，淘汰賽結束之前，八角籠中的格鬥更殘忍。
