本文來源：時代周報 作者：王賀
電動化時代，奧迪逐漸掉隊。
近日，大衆汽車集團 CEO 奧博穆罕見公開表示，奧迪品牌目前落後于競争對手，尤其是在電動汽車方面，而落後的最主要原因是軟件問題。他認爲，奧迪品牌具有巨大潛力，但是它在近幾年沒能轉化爲具體産品。而且，奧迪目前的車型陣容面臨着極爲尴尬的局面，不僅落後于競争對手，更落後于自己的能力。
對此，大衆汽車相關負責人告訴時代周報記者，除官方公布的信息外，暫無相關進展。
奧迪中國市場陷入困境已久。今年一季度，奧迪在華銷量僅爲 13.6 萬輛，同比下降 16%，落後于寶馬的 19.5 萬輛及奔馳的 19.1 萬輛。爲了讓奧迪等品牌盡快擺脫困境，大衆決定在平台架構、電池、軟件和移動出行服務等四大領域進行戰略調整，加強各品牌的定位，并可持續地提升盈利能力。2024 年起，大衆高端電動平台 PPE 和第二代 MEB+ 将成爲富有競争力的平台架構。
中關村新型電池技術創新聯盟秘書長于清教對時代周報記者表示，電動汽車的智能化、網聯化已不可阻擋。車企在趨勢面前被動應對就會落後，應主動順應趨勢。
回望 2021 年 1 月，大衆前任 CEO 赫伯特 · 迪斯正式入駐推特後發布第一條動态喊話馬斯克：大衆汽車旗下的電動車已在歐洲市場占據先機，并準備搶占特斯拉的市場份額。如今，大衆似乎與這句豪言壯志，漸行漸遠。
圖源：大衆汽車官網
左右搖擺的軟件戰略
軟件問題始終困擾着大衆，新軟件叠代計劃頻頻推遲。
于清教指出，在軟件定義汽車時代，大衆缺乏清晰的軟件戰略定位，并且此前軟件嚴重依賴外部采購，缺乏軟件開發積累與創新能力。在集團内部軟件平台開發進展緩慢、虧損嚴重、權利博弈等等困境之下，此前已導緻多款電動車型發布推遲或召回。
2020 年 7 月，大衆成立軟件公司 CARIAD，聚集全球約 5000 名工程師和開發人員，業務由大衆汽車前任 CEO 赫伯特 · 迪斯直接負責。成立之初，CARIAD 的核心業務是爲大衆集團所有子品牌研發統一且标準化的電子與軟件架構，即 E3 架構。
E3 架構與大衆集團三代電動平台 MEB、PPE、SSP 對應的，分别爲 E3 1.1、E3 1.2 以及 E3 2.0，适用于 MEB 平台的 E3 1.1 架構已在現有的 ID. 家族車型上量産。
然而，CEO 親自挂帥也沒能爲大衆打造出清晰的軟件戰略。2021 年 11 月，CARIAD 首席執行官 Dirk Hilgenberg 在緻員工的一封信中表示，公司将花費更多時間來構建新的 E3 2.0 軟件平台，但沒有提供具體時間表。随後，有報道稱，大衆計劃進一步開發 E3 1.2 軟件平台，而不是使用 E3 2.0 軟件平台。有知情人士稱，E3 1.2 軟件平台原定于 2021 年完成，但也遠遠落後于計劃。
2022 年 5 月，大衆集團監事會曾要求管理層爲 CARIAD 制定一份新的發展路線圖，并希望在夏季假期前出台。不過，由于赫伯特 · 迪斯的卸任，推遲了該計劃。同年 7 月，CARIAD 負責人 Dirk Hilgenberg 表示，部門将進行精簡，以加快軟件開發的步伐。
更加雪上加霜的是，CARIAD 虧損額居高不下。大衆發布的 2022 年度财務報告顯示，2022 年 CARIAD 經營虧損 20.68 億歐元，2021 年、2022 年累計虧損達 33.95 億歐元。
軟件平台難産，再加上虧損嚴重、高管權利博弈，導緻将于 2024 年初上市的保時捷電動 Macan 和奧迪的 Q6 e-tron 比原計劃晚了兩年多，而 CARIAD 還未完成電子和軟件架構的開發。
CARIAD 路在何方
飽受争議的 CARIAD 正面臨一場巨大變革。
今年 5 月，有報道稱，大衆汽車集團将解雇軟件部門 CARIAD 的幾乎所有執行董事會成員，僅保留一名，以解決開發問題。CARIAD 的監事會預計将在本周的一次會議上批準解雇事項。此次 CARIAD 人事變動受影響的将有 CEO Dirk Hilgenberg、CTO（首席技術官） Lynn Longo 和 CFO（首席财務官）Thomas Sedran，隻有 CPO（首席人事官）Rainer Zugeh 可留任。
基于此，在一個月後的資本市場日活動上，大衆公布技術平台調整策略。在效率提升方面，大衆稱管理董事會已确定具體關鍵績效指标，作爲技術平台的 CARIAD 将首次被評估。公司關注重點包括經營業績、銷售回報、淨現金流、現金周轉率（CCR）和投資比例。爲聚焦這些重點領域，大衆計劃進一步制定管理層激勵計劃，包括反映品牌和品牌集群績效的财務目标。
于清教表示，大衆想要解決軟件落後的問題，需優化管理、提升執行力、加快自身電動平台落地，以及加快吸納和培養軟件人才，提升軟件開發效率。
在軟件交付方面，CARIAD 将成爲與各品牌緊密聯結的内部軟件供應商，将助力大衆在全新高端的電子電氣架構平台 E3 1.2 上推出純電動保時捷 Macan 及奧迪 Q6 e-tron 車型。此外，下一代 E3 2.0 将由新組建的 "SDV（軟件定義汽車）研發中心 "，基于一個全新的架構基礎進行開發。這一中心的研發團隊将由來自 CARIAD、大衆和奧迪的團隊組成。
此外，在于清教看來，大衆還要加強與科技互聯網企業技術合作開發軟件，強化各自優勢。
事實上，大衆與科技互聯網企業技術合作早已展開。2022 年 10 月，CARIAD 宣布将與地平線成立合資企業并控股。大衆汽車集團計劃爲本次合作投資約 24 億歐元，該交易預計在 2023 年上半年完成。今年 4 月，中科創達宣布将與 CARIAD 在中國建立一家合資公司，中科創達與 CARIAD 将分别持股 51% 和 49%，該合資公司将首先滿足大衆汽車集團和 CARIAD 在中國的産品研發需求。
還能追上特斯拉？
大衆雖已展開戰略調整，試圖解決軟件問題，但未來能否追上特斯拉仍是未知數。
于清教表示，奧迪全球市場銷量高度依賴中國市場支撐，但近年來奧迪在中國市場增長乏力，且新能源汽車銷量表現也不好。而且加上來自同爲 BBA 陣營的寶馬、奔馳等方面的競争，奧迪在全球和中國市場面臨的挑戰均較大。
奧迪發布的 2022 年全球銷量數據顯示，2022 年，奧迪累計交付汽車 161 萬輛，低于奔馳、寶馬的 204.39 萬輛、239.96 萬輛。2022 年，奧迪在中國市場共交付汽車 64.3 萬輛，同比 2021 年減少 8.4%，低于奔馳、寶馬的 75.39 萬輛、79.2 萬輛。
" 不過，據奧迪的規劃，未來三年内将推出 10 款純電動車，且從 2026 年起，奧迪面向全球市場将隻推出純電動汽車。完全發力新能源賽道的奧迪，擁有豐厚技術積累，疊加較佳的品牌認知與口碑，未來競争力不可小觑。" 于清教補充道。
爲加強研發能力，今年 5 月，大衆汽車（安徽）有限公司宣布将繼續投資安徽合肥，計劃總投資 231 億元人民币，生産基地（一期）與研發中心固定資産投資總額 141 億元，車型上市前研總投入約 90.5 億元。
中國市場是奧迪發力新能源的關鍵。大衆已重新調整區域戰略，把重點放在中國及北美市場。大衆在中國市場已制定全新戰略，目标是繼續成爲最成功的國際汽車制造商；至 2030 年目标中，" 在中國，爲中國 " 開發的産品将起到至關重要的作用。
而在中國市場争取更多份額的 " 殺手锏 "，是大衆寄予厚望的 PPE 平台。"PPE 新平台是一款高端電動車平台，将爲奧迪帶來更先進的技術和更高的競争力。雖然在中國市場上，特斯拉等新勢力已取得一定優勢，但奧迪仍有追趕的機會。" 盤古智庫高級研究員江瀚告訴時代周報記者，通過推出 PPE 新平台産品，奧迪可提高自身技術水平和競争力，滿足消費者對高端電動車的需求，并在市場獲得更多份額。
