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文 | 雷科技 Ieitech
2022 年，新冠給許多行業蒙上了一層陰影，但無論是經濟環境多差，企業與個人都不會停滞前進的腳步。在這個經濟寒冬之中，依然有許多行業迅猛發展，例如新能源汽車。傳統的化石燃料因不夠環保，且可開采石油有限，汽車所使用的的能源正在向新型清潔能源發展。
今年我國共有大約 70 款新能源汽車上市（僅計算新車型，舊車型改款、更新、換代不計算在内），從這些新上市的車型，我們可以看到 2022 年新能源汽車行業的四大變化。2022 年是新能源汽車從稚嫩走向成熟的一年，這四點變化不但是 2022 半年的總結，更是未來汽車行業發展的指引。
SUV 逐漸取代轎車，大才是王道
在 2022 年上市的 70 款新能源汽車中，SUV 的數量達到了 34 款，而轎車的數量卻僅有 21 款，曾經國内銷量霸主轎車，早在 2021 年就已被 SUV 超越，看來未來 SUV 領先的幅度會越來越大。
雷科技内部曾多次爆發買車該選擇轎車還是 SUV 的讨論，轎車的支持者認為，轎車油耗更低，且顔值更高，駕駛體驗也更好。SUV 的支持者則認為，SUV 空間更大，适合中國消費者的需求，哪怕自己還沒有結婚，也要為日後家庭出行考慮。
的确，中國人的家庭觀念很強，相比之下将轎車的空間太小，大空間的 SUV 顯然實用性更高。大空間不隻是乘客舒适度的提升，拉貨能力也更強。
過去 SUV 的銷量長期不如轎車，有一個很重要的原因是 SUV 能耗高，出行成本高于轎車。在新能源時代，這一問題将被解決，雖然因體積、風阻等問題，SUV 的能耗依然高于轎車，但電費比油費便宜多了。小、中型 SUV 百公裡油耗通常都在 10L 以上，中大型、大型 SUV 百公裡油耗甚至接近 20L，目前 92 号汽油一般在 7.5 元 /L 以上，SUV 百公裡出行成本 75 元起步。
小型、中型 SUV 百公裡耗電量大約在 13 度 ~17 度，中大型和大型 SUV 百公裡耗電量會稍微高一些，但一般也不會超過 20 度。民用電 0.5 元 / 度左右，商業電 1.5 元 / 度左右，綜合成本大約隻有燃油車的三分之一。
解決了出行成本煩惱，超大的空間讓 SUV 低位飙升，但在輝煌背後，SUV 也有許多需要解決的問題，例如駕駛感差、成本和價格過高等。SUV 重心較高、風阻較大，而且比較重，再加上偏向城市出行的低速優化，操控性難免會差一些。
因體積較大，用料難免更多，再加上 SUV 底盤高、空間大，對材料和輪胎的要求更高，成本通常比同檔次的轎車高 15% 左右，價格自然也會更貴一些。因此，SUV 想要全面超越轎車，還需要解決成本和駕駛感的問題。至于轎車，行業已經非常成熟，存在的問題都屬于客觀情況，仍會有受衆群體，但落後 SUV 已難以避免。
自動駕駛時代到來，激光雷達将成标配
新能源與智能化是汽車行業發展的兩大方向，其中智能汽車最關鍵的一點就是自動駕駛，而實現自動駕駛需要兩項保障作為基礎，即算力與激光雷達。不是說自動駕駛一定需要激光雷達，特斯拉就選擇了純視覺模式，僅依靠攝像頭收集數據。但考慮到安全性，肯定還是激光雷達更可靠一些。
2022 年，國内共有 12 款搭載激光雷達的新車上市，其中路特斯 ELETRE 以 4 顆激光雷達的數量雄踞第一，阿維塔 11 則搭載了三顆來自華為的激光雷達。
算力方面，曾經 GPU 行業的龍頭企業 NVIDIA 入場後，發布了不少高算力的車載芯片，之前 Orin X 就創造了紀錄。今年 NVIDIA 又發布了算力高達 2000TFLOPS 的 Thor 芯片，創造了新紀錄。
自動駕駛的全面普及，最關鍵的一點無疑是激光雷達降價。曾經一顆激光雷達售價數十萬元，經過多年時間發展，現在激光雷達的價格已經降低到 10000 元以内，但考慮到一輛車想要實現精準收集數據，一顆激光雷達恐怕不夠。
如果激光雷達的價格一直這麼貴，那将隻有價格偏貴的車型才用得起，因此激光雷達降價極為重要。國内禾賽科技、華為等企業，一直在通過技術研發降低激光雷達的成本，華為表示，目标是将 100 線激光雷達的價格降低到 200 美元，甚至 100 美元（約合人民币 695 元）以内。如果華為與禾賽科技得以實現，那麼激光雷達将能成為汽車标配。
盡管現階段國内還沒有正式允許自動駕駛商用，但考慮到汽車的使用年限較長，車企已經在為産品安裝激光雷達和高算力芯片，為未來 OTA 升級自動駕駛做準備。
裡程暴漲，純電車告别續航焦慮
國慶期間，國内出現了許多有趣的情況，例如新能源充電一小時卻要排隊三四個小時。阻礙消費者購買新能源汽車，最大的問題就是續航，尤其是在冬季，因氣溫下降，續航會大打折扣。
最關鍵的是，由于不确定下一個服務區的充電站是否有空位，又擔心中途堵車，電量不夠用，所以每到一個充電站，最好都要給汽車充電一次。想要解決這一問題，有兩個方案，第一，做到速度等同于加油的秒充。現在支持超級快充的電動汽車，能夠将充電時間壓縮到 1 小時左右，但充電站數量本來就沒有加油站多，充電時間又遠長于加油時間，難免出現充電站不夠用的情況。
車企和相關生态鍊還在修建充電站，可一來需要時間，二來充電站需要占用太多空間，短時間根本不可能修建太多。可是提高充電功率，難度同樣很大，充電功率越高，意味着對設備的壓力越大、要求越高，現在能夠将充電時間壓縮到 1 小時左右，已經是極限了。
因此，車企就需要考慮第二種方案，通過大電池實現長續航，解決用戶的續航焦慮。早在 2021 年，蔚來就發布了支持 1000 公裡超長續航的蔚來 ET7，但直到 2022 年 3 月，這款車才開始交付。
2022 年，國内上市了不少續航超 1000 公裡的純電動汽車。雖說冬季續航依然會大打折扣，但至少中短途出行無需擔心續航，長途也不怕錯過一個服務區，就無法抵達下一個服務區。
隻是如果真的經常跑長途，那麼混動汽車依然是最好的選擇，高速時内燃機推動，動力充足且油耗适中，城市中行駛電機推動，能夠大幅降低油耗。2022 年純電動汽車低續航的問題仍未徹底解決，但情況已有好轉。
2023 年，預計還會有多款續航超過 1000 公裡的車型上市，如 2023 款小鵬 G9、紅旗 H5 純電等。再加上大量充電站正在建設，相信電動汽車用戶的續航焦慮用不了幾年就會 " 康複 "。
自主品牌崛起，汽車行業迎來新時代
2022 年新發布的 70 款車系中，僅有十餘款是合資或進口車，其他車型全部來自自主品牌。不但有蔚來、理想、小鵬、哪吒等造車新勢力，吉利、長安、東風等老牌車企，也紛紛發布了基于自主品牌的新車型。
燃油車時代，國内車企因起步太晚，一直處于落後狀況，直到燃油車時代到來，所有車企被拉回同一起跑線。依靠成熟的供應鍊和運輸優勢，國内車反而更有機會。甚至說，某些車企不甘心隻在國内發展，開始向海外拓展市場，例如比亞迪、蔚來，2022 年不斷拓展歐洲市場，與特斯拉這種國外巨頭競争。
新能源汽車時代，是國内車企的一次機遇，老牌車企的技術優勢不再，且出現了船大難調頭的情況。反而是造車新勢力們，沒有舊産業的拖累，一往無前向新能源時代邁進，隻是在輝煌成績的背後，也有許多風險，最明顯的就是新能源汽車入不敷出。
老牌車企還好，至少有燃油車業務撐着，即使新能源汽車業務投資高了一些，但總體一般不會虧損。造車新勢力就不同了，研發投入太高，自身的經濟實力卻又十分有限。蔚來财報顯示，2022 年第三季度，虧損高達 41 億元，前三季度總虧損 86.52 億元。
前段時間，江淮汽車宣布以 17.04 億元的價格，收購了蔚來汽車部分資産。很明顯，蔚來汽車現在需要錢，而江淮則決定輸血給蔚來，将二者深度綁定在一起。要知道，2014 年到 2022 年第三季度，江淮汽車總利潤不過 18.6 億元，為了收購蔚來的資産，幾乎花掉了近 9 年的利潤。
小鵬的形勢同樣不容不樂觀，今年前三季度虧損接近 70 億元。隻有理想情況還好，前三季度隻虧損了 20 多億元，且虧損主要集中于第三季度。
2023 年，造車新勢力的首要目标就是減少虧損，尋找出路。
總結
2022 年，新能源汽車行業愈發成熟，消費者的需求、行業發展方向，以及生态鍊皆飛速發展，可是對于造車新勢力來說，情況卻愈發緊迫。老牌車企雖然轉型有難度，但畢竟在一點點轉型，本身體量又大，哪怕僅完成部分轉型，對于造車新勢力也可能是緻命的打擊。
造車新勢力若遲遲不能實現盈利，将面臨被收購的危險，哪怕是蔚小理這種造車新勢力中的頭部企業，都無法告别虧損，蔚來甚至被迫出售部分資産給江淮汽車。
可是從目前的情況看，造車新勢力實現盈利難度依然很大，想要提高營收，就必須增加産能，可建設工廠、招募工人、采購設備，每一項都要花錢，更不用說新能源技術和自動駕駛技術的研發投入了。
當初何小鵬、餘承東等多位造車新勢力高管曾表示，未來隻會有 5 家左右頭部車企，其他車企要麼夾縫中生存，要麼被收購，可從現在的情況來看，五家車企中最多隻會有一家造車新勢力，甚至可能一家都沒有。（本文首發钛媒體 APP）
