我們試圖在新能源降溫現象的背後，總結出原因，并在行業發展放緩之際，找到合适的 " 解藥 "。
作者丨賈紫璇
編輯丨張麗娟
" 新能源沒得投了。"一次普通的項目會上，一位投資人發出這樣的感歎。他表示，新能源行業現在創新較少，内卷嚴重，加之科創闆政策收緊，可投的項目不多了。
帶着這樣的疑問，小飯桌跟多位關注新能源行業的投資人聊了聊，得出的結論基本符合以上狀況：" 新能源最近我們也看的很少了，除了 2 個矽碳負極的項目。"" 固态電池組件方向可能還可以看看，但是目前沒有遇到合适的項目。"" 行業機會不多了，準備投簡曆。"
一個行業不再具備 " 投資熱門 " 屬性原本是常事，但眼看着新能源行業是這兩年爲數不多被資本熱捧的優質賽道，想不到沒能撐過年底，熱度就退了下來。
這份詭谲多變，令人唏噓。
當下，新能源行業在經曆了第一波創投熱度後，已經形成了基本的頭部效應。處在腰部及以下的企業面臨着第二波的行業洗牌。
而對于關注新能源行業的投資人來說，日子也開啓了困難模式，掰着手指也選不出可以投資的優質标的。
部分投資人開始紛紛調整方向，尋求新行業新希望，先進制造、人工智能被認爲是未來依然有機會的選擇。
但也有一些機構認爲，當下的冷靜期，正是可以切實關注行業發展本質，找到水下項目的好時期。
然而我們還是試圖在新能源降溫現象的背後，總結出原因，并在行業發展放緩之際，找到合适的 " 解藥 "。
經濟周期和宏觀經濟環境，是市場必須遵循的客觀規律，新能源行業也不例外。告别了高速增長，行業開啓了産能出清階段。
新能源行業熱情的高漲，離不開 "3060" 政策的出台。自目标提出後，新能源行業就掀起了一股熱潮。
多家能源央企規劃了自身實現碳中和的時間表和路線圖，紛紛加速向清潔能源 " 切換頻道 "。頭部做出表率後，帶動了新能源行業的創業與投資的高速發展。
據《2023 世界能源投資》報告顯示，近三年來，全球的新能源領域投資遠超同期化石燃料投資的增長，但其中 90% 以上的清潔能源投資都來自于發達經濟體和中國。
在低碳能源轉型方面，中國是 2022 年全球投資額最高的國家，接近世界總投資額的一半，是第二名美國的四倍之多。
在政策的支持下，國内新能源車企的崛起，也帶動了上下遊産業的蓬勃發展。
從上遊的原材料、芯片供應，到中遊的設備制造，再到下遊的車輛組裝生産，甚至是後續的新能源汽車管理、服務商、充電樁等，一個圍繞新能源汽車展開的全鏈條賽道被迅速開拓出來。
然而，迅猛增長過後，行業走進了增長爬坡階段。據西南證券十月底發布的信息顯示，2023 年前三季度，新能源業務增長已經出現放緩。其中表現最明顯的是光伏、儲能，同比下滑 22.4%。
新能源汽車的市場滲透率增速同樣在放緩。國家信息中心副主任徐長明公開表示，2021 和 2022 年，新能源汽車市場滲透率分别爲 10% 和 12%，而 2023 年的滲透率僅有 7%。
國内以蔚小理爲代表的造車新勢力，随着各家造車企業的加入，完成了第一輪洗牌。由特斯拉主導的價格戰還在持續，增量不增利的情況下，許多新品牌在慢慢消失，威馬便是這輪競争中倒下的典型案例。
小米、阿維塔、岚圖、賽力斯等第二波勢力在蠢蠢欲動。還留在牌桌上的每一家，都在打起十二分精神準備迎接第二輪篩選。
與行業增長放緩并行的，是政策紅利的減退。
" 政策補貼是有窗口期的，新能源就是靠政策補貼興起的産業。以新能源汽車爲例，随着新能源汽車的市場占有率慢慢升高，超過燃油車市場占有率後，政策的紅利慢慢減弱。上海的新能源汽車補貼已經一降再降。政策紅利的降低，勢必會對整個産業的發展速度帶來影響。" 投資人柳冰（化名）表示。
" 搶地盤的階段過了，現在到了精耕細作的環節。" 廣州某機構投資人程佳（化名）對小飯桌表示。
産能過剩是增速放緩後明顯的病症。
柳冰告訴小飯桌，目前新能源産業内部同質化嚴重，但市場并沒有足夠的承接能力。
産能過剩在光伏領域尤爲突出。一方面光伏組件價格戰持續不斷，甚至下探到 1 元 /W。這一現象在 2023 年四季度的央國企集中招标中已多次出現。
在 11 月 1 日公示的國家能源集團 2023 年度光伏組件集采中，不含運費的 P 型組件出現每瓦 0.971 元的報價。
隆基綠能總裁李振國也在近日表示：" 當前随着行業競争的進一步加劇，産能過剩，組件價格逼近 1 元 / 瓦等，這些問題是擺在光伏人面前的現實考驗。"
另一方面，光伏電池片正處于從 P 型到 N 型叠代的過程，以 TOPCon 爲代表的 N 型電池産能集中擴張。然而行業分析師預期到明年下半年，N 型電池産能也将面臨過剩的情況。
" 即便如此，産業龍頭一邊擴産能增加邊際成本優勢，一邊大力投入新技術的研發，TOPCon、HPBC、HJT 三類電池創新技術都得到幾家頭部産業資金投入，這樣加速了尾部企業出清。" 柳冰表示。
從早期産能不足，再到如今産能出清，最終達到産需平衡，這是一個必經過程。
第一波紅利期已經讓光伏産業達到了國際領先水平。第二波的篩選已經開始，新能源行業的内部正在開啓殘酷的生存戰。
放眼新能源市場的一個現狀是：商業化程度已經成熟的領域，如光伏、儲能等，入行企業的門檻在降低，但上市的技術門檻在不斷被拉高。而前景被看好的氫能，目前還不具備較爲成熟的技術及商業化程度。
這意味着，缺少技術創新，是新能源行業投不進去根本原因。
一個簡單的例子，新能源汽車是這兩年的熱門行業，各類大小車企都渴望在這一輪産業變革中跟上時代的紅利期。這也導緻了許多沒有真正技術壁壘的企業也加入了新能源行業，在行業裏填充了更多的泡沫。
浙江某投資人 Celine（化名）告訴小飯桌，曾經去山西運城出差，竟然看到曾經的大運摩托也生産了自家的新能源汽車。
" 腰部以下出現了大大小小很多地方品牌，這些毫無技術含量的造車拉低了整個行業門檻，但卻造出了大量的泡沫。需求不及預期，與産品質量和設計有很大關系。"
" 泡沫多過啤酒 " 是 Celine 形容新能源行業的現狀。
在他看來，如今的新能源行業門檻太低，早期靠政府補貼撐起來的企業，走到現在，盈利的很少。" 有點像過去的 P2P 行業，拿了一個高大上的殼就想騙錢，但現在紅利幾乎已經沒了。"
至于被認爲市場潛力極大的氫能，更能說明核心技術的重要性。技術欠缺，是國内氫能市場還未成熟的重要原因。
柳冰告訴小飯桌，在技術層面，新能源行業也存在龍頭效應，因此中腰部企業機會也不多。
早期市場被頭部機構和龍頭企業捧熱後，入局者開始魚龍混雜。衆多參與者都在做門檻低的事，中低端市場需求量并沒有那麽多，就會淪爲大家都在玩吹泡泡遊戲的局面。
市場資金都在收縮，虛高的估值靠什麽撐起？如果沒有核心技術，必然會被市場淘汰。
舉個例子，柳冰表示，過去的 IC Design 也有幾萬家企業，但這兩年注銷的太多。大多數在做中低端，高端技術沒人做，設計與質量跟不上，最終市場還會回到龍頭企業上。大多數企業的實力，撐不起驚天的估值。
估值偏離現實，讓投資人也很難出手。
環環相扣，惡性循環，新能源行業快被把自己 " 撐破 " 了。
" 要注重高質量發展，考慮自己是否有人才儲備、技術實力，是否懂産業？自身的優勢和短闆分别在哪裏？" 柳冰給出了他心中關于新能源相關企業的破局方式。
在柳冰看來，産業出清是好事，淘汰掉能力不足的，留下來的才是對産業發展有幫助的。尊重産業發展規律，轉變過去互聯網産業發展的思路，在每個節點做該做的事，新能源行業或許仍然有機會。
新機會在哪裏？
柳冰認爲，新能源産業的上遊材料和設備，無論在任何時期都是有機會的，因爲隻要産業還在發展，就會有所需求。但要找到真正的 " 國産替代 " 和科技創新，而非僞創新。
例如構成锂電池的電解液、正負極材料與隔膜，在新能源汽車需求量還在逐年增加的情況下，這些上遊材料是不缺市場的，可以持續關注。
電池續航時長也一直是市場持續關注的問題。因此在不斷增強锂電池續航時長的技術上，仍然有較大的提升空間，這也是投資人希德（化名）認爲在新能源行業可以繼續關注的細分賽道。
希德告訴小飯桌，車的固态電池雖然已經投過一輪，但卻是可以持續關注的領域。固态電池是有一定先進性的，也會是未來發展的必然趨勢。
讓電車續航能突破 1000 公裏、2000 公裏；讓锂電池如何更安全等，是锂電池在技術創新上需要突破的一次次難關，這也是投資人可以在該領域尋找标的的思路。
此外，新能源汽車的智能座艙也被認爲是有關注價值的賽道。希德告訴小飯桌，自動駕駛（L4 及以上級别的）技術目前還未完全成熟，但智能座艙一定是标配。
" 目前國内傳統車企的智能座艙都一般，反而是第三方智能座艙企業做得更好，如德賽西威，博泰車聯網等。在高通的芯片供應沒問題的情況下，智能座艙的賽道頭部企業依然被看好。" 希德說到。
新能源汽車内的智能線控技術目前國内外水平基本持平，主要應用爲底盤、方向盤、中央控制器等，但國内缺少成本優勢，目前還處于追趕态勢。
如果未來可以利用技術突破，形成成本優勢，也是資本市場可以持續關注的新能源細分領域。
總之，新能源行業已經經曆過高光時刻，如今進入一擁而入後的淘汰賽。盲目地打價格戰隻會讓所有中腰部及以下企業都不好過，勝出的有利技能就是技術創新。
新機會，就藏在技術突破之後。
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