來源：視覺中國
作者 ｜ 程潇熠
編輯 ｜ 康曉
出品 ｜ 深網 . 騰訊小滿工作室
世界正在迎來屬于中國汽車的時代。盡管 2023 年尚未結束，但中國将在今年超越日本、首次成爲年度世界第一大汽車出口國已是闆上釘釘。
在今日上午舉行的 2023-2024 中國經濟年會上，中央财辦分管日常工作副主任、中央農辦主任韓文秀介紹，2023 年，我國汽車出口将超過 500 萬輛，創新的曆史紀錄。
500 萬輛，這也将創近三十年單一國家年度出口規模新高。
" 國内産業的世界競争力提升了。" 中國乘聯會秘書長崔東樹告訴《深網》，前兩年開始，中國汽車行業就在加速出口體系的建設。
建立新能源汽車及電池碳足迹管理體系、海外建廠、與海外企業合作鋪設銷售渠道，中國新能源汽車産業已走在世界前列，想要盡快完成能源轉型的國家和企業也會在尋求合作時，第一時間想到中國車企。
" 中東國家現在很想把新能源汽車産業鏈建起來，中東政府高層把與中國的合作以及新能源轉型放在更爲重要的位置上。" 中東新能源汽車轉型特聘顧問 Emma 告訴《深網》，光阿聯酋的阿布紮比投資局，對中國市場的投資占比在三年多的時間裏從 4.5%（2019 年末）飙升至 22.9%（2023 年一季度）。
中國汽車出口進入新階段，但從出口結構來看，還遠未到真正發力的時候。中國汽車工業的優勢戰場在新能源汽車，而如今近 8 成中國出口汽車仍爲燃油車型。
2021 年至今，在全球疫情影響下海外車企産能受限、俄烏沖突緻使歐美日韓車企陸續退出俄羅斯汽車市場時，上汽、奇瑞、長城、吉利等國内傳統車企，借由數十年經營的海外工廠及銷售渠道，迅速補位搶占空出來的燃油車市場。
其中，上汽集團已連續 7 年保持國内整車出口第一，奇瑞集團已連續 20 年保持中國品牌乘用車出口第一。
燃油車補位市場，新能源車搶占高地，中國正邁向世界頭号汽車強國，讓有百年汽車工業積澱的歐美各國開始焦慮，甚至對中國 " 嚴防死守 "。
" 炮轟電動車 "
2023 年 1-10 月，中國新能源乘用車占世界新能源車份額高達 62%。随着中國新能源車銷量占比提升，中國車企的國際品牌号召力也在增強。
J.D.Power Japan 社長山本浩二認爲，純電動車不會立刻奪走所有市場份額，但通過各種調查發現，純電動車正在形成自己的品牌及品牌号召力，" 這非常可怕，有可能會影響到燃油車的銷售。"
日本與中國汽車工業的崛起經曆相似，同樣的從組裝業務起家、以市場換技術，到本土市場幾乎被外資車企壟斷，再到抓住石油危機帶來的機會、依托組裝代工積累的汽車産業鏈沖入國際市場，風光至今。
在今年之前，日本是世界上最大的汽車出口國。1980 年，日本以 1104.2 萬輛産量首次超過美國（800.9 萬輛），成爲世界上最大的汽車生産國及出口國，一舉改變以歐美爲中心的汽車工業格局，世界頭号汽車強國的位置一坐就是 42 年。
日本車企深知汽車品牌号召力的持久度。四十多年來日系車始終是美國家庭偏好的車型，直至 2023 年上半年，日系車幾乎仍占北美前十款暢銷車型的半壁江山。
日本車企雖在燃油車時代撼動世界汽車工業格局，但也要爲自己在新能源車時代的戰略決策失誤買單。
在中國全力進行新能源汽車轉型之時，以日本豐田爲代表的日本車企 " 炮轟電動車 "，時任豐田集團社長豐田章男極其不看好電動車，他認爲電動車隻是短期收效快的 " 捷徑 "，混合動力和氫燃料電池路線才是該長期走的路線。
市場用真金白銀投票，豐田折戟電動化市場，其在中國推出的兩款電動車型前 9 個月銷量僅 3.11 萬輛，而比亞迪月銷已達 20 萬輛。
豐田章男自認看不懂電動車，掌舵豐田集團 14 年後，于今年 4 月卸任社長。豐田章男卸任時承認，自己對汽車有着強烈的熱情，但他是個守舊的人。
" 我是老一代，也感受到了作爲造車人的局限性。我認爲有必要在新的時代引退。"
據日本汽車工業會、中國汽車協會數據，從 2018 年開始，日本與中國的純電動車出口規模因戰略不同而出現分化。
中國電動汽車在全球電動汽車出口中的占比從 4.2%（2018 年）提升至 35%（2022 年）；而日本則從 24.5%（2018 年）降至 9.3%（2022 年）。
" 俄羅斯市場火爆 "
" 中亞和俄羅斯出口市場最近很火爆。" 一位汽車進出口從業者告訴《深網》，" 汽車出口影響因素很多，價格不會占太多。汽車出口受地緣因素影響較大，要看周邊國家的進口稅率、市場需求量、跨境運輸及國内産能情況。"
根據海關數據，中國汽車出口在 2017 年至 2020 年四年停留在百萬輛量級，2021 年開始有飛躍式突破。崔東樹認爲，汽車出口銷量與單價的突破，主因是世界疫情沖擊和特斯拉國産。
2020 年疫情來襲後，全球除中國以外的汽車工廠基本全部停産，據媒體統計，至少 120 家汽車工廠暫時關閉。
而俄烏沖突則使得俄羅斯這一全球排名前五的汽車市場重新洗牌。
2022 年初俄烏沖突開始後，有超 20 家歐美及日韓車企陸續退出俄羅斯市場。奔馳賣掉了俄羅斯子公司；雷諾、日産、福特揮淚 "1 元轉讓在俄資産 "，以至于雷諾 2022 年上半年銷量暴跌三成、日産損失近 50 億元人民币。
不僅如此，歐美汽車零部件供應商巨頭也暫停向俄羅斯市場交付。一輛汽車涉及成百上千個零部件，任意一個缺失整輛車便無法合規生産，俄羅斯汽車工業幾近癱瘓，一車難求。
在俄羅斯早有布局的中國車企快速補位歐美及日韓車企空出的市場。2022 年，中國汽車整車出口量排名中俄羅斯位居第五。到 2023 年一季度，俄羅斯已躍升至第一。
據乘聯會數據，今年 1-10 月中國出口俄羅斯汽車銷量增速高達 611%。今年前三季度，俄羅斯汽車銷量前十品牌中有六個是中國品牌，奇瑞、長城哈弗、吉利分列二、三、四位，銷量同比增長達 312%、267%、302%。
俄羅斯之後，中國車企在今年又瞄準了東南亞最大的汽車制造國——泰國。今年 1-10 月，中國出口泰國的汽車銷量增速高達 104%。
比亞迪将首個海外乘用車生産基地放在泰國，今年 3 月，比亞迪投資約 36 億元的泰國羅勇府工廠正式奠基，預計 2024 年開始運營，年産能約 15 萬輛。
廣汽埃安今年在泰國成立東南亞總部；上汽集團、長安汽車、長城汽車都選擇了在泰國建設工廠。這是因爲若車企在泰國設有工廠，泰國政府可爲車企提供 8 年的企業所得稅豁免權、在 2025 年底前免除關鍵零部件進口稅，并承諾補貼車企工廠的電力成本。
在中國新能源車企尚未鋪設好全球渠道時，國産特斯拉撐起了中國新能源汽車出口的半壁江山。
2021 年特斯拉上海超級工貢獻了超 16 萬輛的海外交付，占 2021 年全年中國新能源汽車出口的 51%，覆蓋歐洲、亞洲等 10 多個國家。
2022 年、2023 年上半年，國産特斯拉占中國新能源汽車出口比例降低至 40%、34%，但國産特斯拉仍是中國新能源汽車出口的中流砥柱。
中國汽車出口規模突飛猛進，甚至帶動了船舶行業發展。
上海安吉物流航運國際業務部市場科負責人石松透露，" 國内有産能，國外有訂單，現在就難在運輸上。如果租船，一條 7000 個車位的船，日租金達 10 萬美元（約合人民币 71 萬元）。"
于是，繼全球買礦之後，車企又開始買船、造船。
截至今年 8 月，全球範圍内待造的 170 艘汽車運輸船訂單幾乎全部來自比亞迪和奇瑞等中國車企，以及爲它們運輸汽車的歐洲和新加坡海運公司。英國倫敦海運數據公司 VesselsValue 汽車運輸船負責人丹尼爾 · 納什透露。
要知道，在中國開始大量出口汽車之前，每年這種船的訂單隻有 4 艘。
12 月 4 日，比亞迪汽車滾裝運輸船 EXPLORER 1 号已在山東煙台完成爲期 7 天的首次試航。此前 11 月，中國船舶集團旗下廣船國際承接的比亞迪 7000 車雙燃料汽車運輸船（PCTC）項目 1 号船也已在廣州南沙開工。
比亞迪汽車滾裝運輸船 EXPLORER 1 号
汽車是規模化産業，比的是誰能拿到最多的市場份額。如今國内汽車市場增長放緩，據中汽協統計，今年 1-10 月乘用車銷量同比增長僅爲 0.7%，出海已成爲中國車企的必選項。
但中國車企在開疆擴土的同時，也需不忘守住陣地。
奇瑞董事長尹同躍提出了一個嚴肅的問題：" 國内市場現在卷得這麽厲害，但其實多數車企并沒有實現新能源汽車的盈利。我們互相消耗資源，其實是在内耗我們的競争力、生命力。到最後，中國市場會拱手讓與誰呢？"
" 嚴防死守 "
12 月 1 日，美國新增純電動汽車 ( EV ) 購買優惠條件，從 2024 年開始若使用中國電池零部件，該車型不享受優惠；從 2025 年開始若使用中國的重要礦物，該車型也不享受優惠。
美國對以上 " 中國産品 " 的定義也十分寬泛。即便是 100% 美資企業，但凡會受到中國政府影響，就可能被視爲 " 中國企業 "，其産品也被定義爲 " 中國産品 "。
比如，福特汽車斥資 35 億美元（約合人民币 251 億元）在美國建造的全資動力電池工廠，就有被定義爲 " 中國産品 " 的風險，因爲該工廠将接受中國動力電池巨頭甯德時代的技術支持。
歐盟自今年 9 月起啓動對中國電動汽車的反補貼調查，有意對中國電動汽車征收高額關稅，保護本土産業。歐盟委員會主席馮德萊恩認爲，中國電動汽車之所以極具性價比，" 是因爲獲得了巨額的國家補貼。"
歐盟國家因較爲完備的充電基礎設施及優越的電動車政策，被國内造車新勢力如蔚來、小鵬汽車等作爲出海首站。
目前歐洲純電動車市場份額前三仍爲歐美車企（德國大衆、特斯拉、美國 Stellantis 集團），但中國品牌的市場份額占比正在連年攀升。
" 你要吃人家的飯，就不能砸了人家的鍋，而且還要和人家一起種糧，一起分享收獲才行。"奇瑞集團董事長尹同躍在軒轅學院分享了自己對于歐盟反補貼調查的看法：歐洲人是吃汽車飯的大國，如果我們去争奪人家的飯碗，這是換誰都不能接受的。
奇瑞出海數十年，尹同躍得出的重要心得是，在國際化方面，中國企業要變成當地的優質企業公民，" 要學會貢獻，才能長期地待下去，不能隻是索取。"
對于歐盟與美國而言，與中國汽車工業徹底劃清界限，也是傷敵一千、自損八百的做法。
目前全球電動汽車産業高度依賴中國，中國掌握着絕大部分動力電池關鍵礦物的精煉技術，并且中國動力電池組生産量約占全球的三分之二。
例如，歐盟在用于電池的 34 種重要原材料中，有 11 種的開采或加工最大來源是中國。美國锂離子電池高度依賴中國進口。
日本伊藤忠綜研的深尾三四郎對日經中文網直言，" 關鍵不是擺脫依賴，而是如何與中國相處。"
