文｜喬伊
大洋彼岸的蝴蝶扇了一下翅膀……
你很難不把今年的美國大選，當做一場大秀來看，不僅僅因爲是特朗普。
就連我遠在澳洲的朋友，都十分投入地關注這場選戰，原因是他認爲結果可能會影響自己國際貿易生意。
當然，之所以如今看來本屆美國的大選如此焦灼，歸根結底在于似乎大家的力量在伯仲之間。有想要好好做生意，促進全世界人民共同富裕的，就必然有希望能夠放慢全球化腳步，保住自己工作的。
就好比，歐洲正在陸續關停的汽車工廠内的失業工人們，就希望加稅能夠阻止中國汽車工業進攻的步伐，讓他們能繼續過上以往的體面日子。
所有人都帶着自己的立場與期待。很顯然，汽車工業，或者更進一步說中國汽車工業，在這場即将發生的變革中，将面臨極大的變化與挑戰？
也許，下面的五個預測，是極有可能發生的事情。
預測一：特斯拉兩頭吃開
就在昨天，11 月 5 日的晚上，馬斯克離開了他的好大哥特朗普，連夜抵達中國。據說是爲了推動特斯拉的 FSD（Full Self-Driving，全自動駕駛）功能上市。
當然，并不單純的吃瓜群衆們，肯定是選擇——相信他啦。
畢竟，如果特朗普在此次大選中再次獲勝，那麽早早站隊特朗普，并在特朗普競選造勢會上喜不自勝的馬斯克或将成爲最大赢家。事實也正是如此，就在賓州選表統計完成之後，興奮的馬斯克在他的 X 上發不出了一條推文—— The future is gonna be fantastic。
很顯然，他知道自己賭赢了，也知道了未來特斯拉，SpaceX，乃至自己的命運，将會迎來夢幻般的高潮。
如果說在此之前，因爲在中國建廠，特斯拉成爲了電動汽車領域最大的赢家，更是在比亞迪成爲 " 卷王 " 之前，一度坐穩了電動車市場的王者地位。
但從今年的态勢上來看，特斯拉的地位其實是有所動搖的。比如，今年的前三季度，特斯拉全球銷量爲 129.4 萬輛，同比下降 2.3% 。
這倒也不算銷量下滑，隻不過全球的新能源車态勢基本已經飽和。因而，特斯拉如果想要更進一步，可能需要特朗普當選後的也許會推行的，強硬的全球貿易政策來開路，從而實現在全球市場獲取更大的份額目标。
或者說，如果僅僅是在北美市場上，想要繼續推進特斯拉的市場占有率，也需要借助政府的力量來鋪設相關的基礎設施。比如，補能體系的建設，以及之後的 Cybercab 所需要的車城互聯的硬件體系。
當然，更重要的是，從投票之前就明确表示将會向中國商品加征 60% 稅款的特朗普，将可能在一系列制裁措施中繞開特斯拉品牌（畢竟特斯拉在中國已經有了重資産投入）。
總體而言，從任何一個角度來看，特朗普的當選，特斯拉都将成爲穩穩的赢家。
當然，心系人工智能，心系星河宇宙的馬斯克，也許目标從來也沒放在過區區汽車之上。
預測二：全球汽車市場壁壘建成
全球汽車市場的壁壘并不以美國總統換屆爲開端。
比如，豐田放棄電動車，專心開始搞混動，以及氫燃料電池是一個标志性的事件。同時，歐洲對中國新能源車開始加征關稅，也是一個标志性事件。
而如今特朗普此次重返白宮，中國汽車的向北美市場，尤其是美國市場的出口可能性将進一步降低。
2023 年，中國新能源汽車對美國市場的出口爲 1.25 萬輛，作爲新晉的全球第一汽車出口大國，這個出口數字完全可以忽略不計。但僅僅就是這個數據，依然是同比下降了 16.2% 之後得出的。
與此同時，美國可能要做的是進一步無差别攻擊，包括歐洲車企、日韓車企在内的所有品牌。
一方面，美國市場的汽車消費者确實有自己的偏好。比如，在 2023 年，北美汽車市場總計 1500 萬輛的銷量中，皮卡和 SUV 分别占據了 4 個席位。
另一方面，對新能源産品的接受度低，隻讓 Model Y 憑借 40.38 萬輛的全年銷量，進入去年的美國市場單車銷售的前十名。
毫無疑問，從車型到能源類型，中國汽車市場想要在變天之後的美國市場大展拳腳，可能性其實很低。
所以，可能會發生的情況是，中國汽車品牌未來在歐洲與北美，都會生存得更爲艱難。
預測三：技術路線分裂
其實，目前汽車技術路線的分裂已經很明顯了。
從歐洲向中國汽車加征關稅事件中，其實還有一個重要條款就是要求中國汽車企業公開技術。這也證實了歐洲擔心的并不隻是物美價廉的中國新能源車攻占市場，搶走份額。更重要的是，擔心汽車技術革命，将會使得歐洲這個汽車發源地，以及他們的老牌汽車企業從此落在下風。
但至少在中國市場與中國汽車品牌、技術企業融合，并主動探索更高階智能駕駛技術的歐洲汽車品牌來說，相對還算是主動求變的路子。而整體以及放棄純電技術路線，以及在智能領域全面落後的，以豐田爲代表的日系汽車企業，則更是基本放棄原有科技樹，明确要走自己的路線了。
這在市場競争中，算是相對更爲成熟，也更爲自主的品牌發展規劃。
在北美市場，除了特斯拉之外，研究新能源、研究人工智能的企業，基本都集中在美國矽谷的科技企業之中，而美國本土汽車品牌則基本看不到成熟的、成功的智能技術、新能源技術的研發與實踐。
與此同時，北美汽車市場的另一支重要主導力量——豐田，也明确表示計劃在 2030 年才會将混合動力車和電動汽車在北美市場銷售。
總體而言，他們屬于保守派，或者速度不夠快派，至少沒有看到技術革新的強烈願望和緊迫感。
因此，如果與剛才說的市場壁壘相結合，技術全球一體化的路線将會快速分崩離析。對于中國汽車品牌來說，這是一個快速成長，搶占下一個技術風口的好機會。
除了可能兩頭得利，交流互通的特斯拉之外，其他人可能要等到市場壁壘崩塌之後，才會看到中國汽車品牌在這個過程中取得的技術與科技成就。
如果善加利用，則有可能在未來迎來獨占鳌頭的機會。
當然，在此過程中，我們依然要克服的是芯片制造的問題，技術發展路徑獨立自主的問題。
因爲，沒有參照物了，大家都在摸黑前行。
預測四：跑馬圈地
市場封閉越來越嚴重，加上技術路線的隔離，其實創造了更多機會，也就是便宜、好用、前衛的産品将在歐洲、北美、日、韓以外的，全球沒有自主汽車工業的地區形成多維競争。
所謂的多維競争，指的就是能源形式不同，發展路徑不同，使用體驗不同的産品進行降維或者升維競争。
好處是同質化的問題将會徹底得到解決。壞處是，沒有性價比，也不夠創新的産品，将會無情被市場淘汰。從而隻能守住原有的，被保護起來的市場。
簡單來說，中國車企成爲全球第一大出口大國的原因，并不是豐田的産品賣不動了，而是人們需要更豐富、優質的産品來供給。
這是爲什麽如今衆多中國車企開始進入東南亞市場、東歐市場，南美市場、甚至大洋洲市場的原因。
沒有汽車工業的市場，不存在産業保護的問題，而真正決定産品銷量的，最終落實在産品品質與技術之上。
就以我的澳洲朋友爲例，他們家附近最近就開設了一家比亞迪的經銷商。而根據他的觀察，不論是本地用戶，還是印度移民，都非常樂于購買比亞迪的汽車産品。
簡單來說，霍頓汽車死後（曾經的澳洲本土汽車品牌），澳洲用戶就沒有了主場概念，而隻會忠于自己本能的判斷與選擇。這是中國汽車品牌崛起的最重要機會。
也就是說，一旦外圍市場中國車企占盡優勢，困獸本土的北美汽車品牌與歐洲汽車品牌，将可能會迎來更大的萎縮。
預測五：本地化建廠
産業保護的前提在于，産業依然存在。
而當品牌無力向外擴張，隻能困守被保護起來的固有市場之後，規模必然不斷萎縮，最終進入經營的惡性循環之中。
這種惡性循環的結果非常多。比如，沒有能力創新、也沒有能力造新，汽車産品制造的品質不斷下降，銷售利潤率的不斷降低，并最終導緻工廠關停、品牌經營難以爲繼，汽車工人持續失業。
事實上，這樣的情況已經開始發生了。就在最近，大衆表示要關停至少三家歐洲的工廠，其實就是這種大集團面臨業績持續萎縮的結果。
而這樣的結果能夠催生的隻能是市場壁壘的更高。
此時，如果中國汽車品牌想要打入這些市場，可以效仿的無疑就是上世紀 70 年代的，豐田在北美建廠的故事。
其實，中國汽車海外建廠的腳步早就已經開始了，包括長城、吉利、上汽通用五菱等等企業，都已經開始在東南亞、東歐、甚至遠東地區建廠。
但如果要真正進入歐洲、北美腹地，在英國、德國、法國，乃至美國建廠則是一個必須要重點考慮的步驟。
如今的豐田，在全球至少有 14 個核心生産基地，遍及亞洲、歐洲和北美洲，幾乎形成了對所有經濟消費區域的全面覆蓋。同時，産品零部件的高通用性，以及物流線路分布的高效率，讓任何一個生産基地遇到困難時，都可以及時從附近的生産基地取得支援。從而保證豐田不論何時都能高效生産出品質恒定的産品。
對于中國汽車企業來說，這是一個終極目标。但從目前的情況來看，着手開始建廠是一個合适的時機，用當地的工人、向當地交稅，不單單是繞過關稅制裁的合理方式，更是将品牌推動成爲全球品牌的唯一路徑。
機會與機遇并存
毫無疑問，一個大前提是，其實在選戰開始前我們就應該明确，最終不論誰入主白宮，中國汽車企業都會遇到不小的經營挑戰，如果說有區别，那麽特朗普獲勝所帶來的破壞力可能更大。而現在的結果是，這個更大的破壞力，在來的路上了。
但毫無疑問，明面上的挑戰可能會有更豐富的解法。但前提是，所有的汽車企業都要有一顆走出去的心，以及取代舊勢力，成爲新王者的終極目标。
從目前來看，要走通這些路徑的困難其實并不少，但對于貿易壁壘必将更爲嚴重的未來而言，想要活下去、活漂亮，能走的路徑顯然也就隻有這麽多。
不然，我們和特朗普一樣，拼盡全力舞一曲《Y.M.C.A》，再試一次呢？
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