圖片來源：視覺中國
Momenta 内部有一句話，做量産未必能實現規模化無人駕駛，但是不做量産肯定實現不了。
去年以來，包括元戎啓行、輕舟智航等 L4 自動駕駛廠商宣布轉型深入 L2 前裝量産市場，并逐步将輔助駕駛方案和産品推向市場。
相關統計數據顯示，今年上海車展期間展示了 484 款量産乘用車中，配備 L2 級以上輔助駕駛車輛達到 373 款，滲透率高達 77%。另外，據中信證券的預測，2023 年中國乘用車搭載高速領航功能的滲透率爲将達到 4%，城區領航功能今年開始落地，滲透率将達到 0.1%。
城市 NOA （城市高階輔助駕駛系統）正迎來爆發元年。縱觀當下的汽車市場，車企基本呈現出兩種發展路徑——一是堅持全棧自研；二是尋求供應鏈合作，尋求全棧可控。前者要求車企必須深入每個研發的毛細血管，親力親爲；後者則給了進軍前裝量産的 L4 自動駕駛公司自證實力的機會。
在這屆世界智能駕駛峰會上，包括 Momenta、輕舟智航、元戎啓行等自動駕駛公司紛紛拿出了看家武器，在經曆了産品方案研發、與主機廠交涉合作、或是實際應用于車端之後，L4 自動駕駛廠商們在這個尋求商業化落地過程中也有了一些思考。
商業化落地，卷的是 " 性價比 "
當高階輔助駕駛進入 " 量産時代 "，性價比已然成爲各大自動駕駛公司競相追逐的方向。
此前，輕舟智航宣布推出基于征程 5 芯片的 " 輕舟乘風高階輔助駕駛解決方案 "，包括城市 NOA 方案、高速 NOA 進階版、高速 NOA 基礎版，量産成本可以做到萬元級别。
今年 3 月，元戎啓行還基于 Driver 3.0 推出了兩款行泊一體的智能駕駛産品—— D-PRO 和 D-AIR，分别來看：
D-PRO 采用 1 顆固态激光雷達 + 攝像頭的方案，适配 Orin 芯片，是全域的高階智能駕駛，可在城市複雜路段自行規劃路線，實現點到點的智能駕駛，成本爲 1.4 萬人民币。
D-AIR 采用純視覺的方案，無需配備激光雷達，能夠實現 ACC、LCC、ILC、APA、AEB 等輔助駕駛功能，硬件成本爲 7000 元人民币。
要知道，元戎啓行在 2019 年推出的 Robotaxi 方案硬件成本高達 25 萬人民币，後來 2021 年把機械激光雷達換成了固态激光雷達後總成本控制在一萬美元，如今最新産品又将價格進一步下探至萬元以下。
另一家 L4 自動駕駛廠商 Momenta ，在今年也宣布推出更具性價比的智能駕駛方案 "Mpilot Pro"，服務于 15-35 萬的主流中端車型。
據了解，該方案基于 NVIDIA DRIVE Orin 的一款高性價比芯片打造，采用 7nm 工藝制成，單片算力高達每秒 254 TOPS，由此 Mpilot Pro 方案的成本将控制在萬元以内。
可以看到，自動駕駛産商們正一步步壓縮智能駕駛整車成本，而萬元級别的解決方案也意味着高階輔助駕駛将向下滲透進入更多價格區間的汽車市場。
事實上，自動駕駛技術方案的價格内卷本質上是由商業化所驅動，對自動駕駛公司而言，隻有方案上車才能發揮其應用價值，在實現商業化盈利的同時，通過依托 L2 的數據積累進而反哺 L4 技術的發展。
高精地圖，用 or 棄？
在高速 NOA 階段，高精地圖成爲推動輔助駕駛落地應用的關鍵工具，其道路标識、車道線和曲率等信息的精确呈現能夠輔助汽車識别道路情況。
當時，車企們不僅紛紛尋求與圖商的合作，在高精地圖的基礎上開發輔助駕駛系統，甚至于，小鵬汽車在 2021 年還斥資 2.5 億元收購高精度地圖公司江蘇智圖，以獲取地圖制作資質，但後來随着國家對甲級測繪資質的收緊，小鵬并未如願。
然而，一度被視爲 " 香饽饽 " 的高精地圖在輔助駕駛功能進入城市場景後卻被視爲阻礙智能駕駛落地應用的 " 拐杖 "。
當輔助駕駛進入情況更爲複雜多變的城市場景時，高精地圖的維護成本就被放大，再疊加漫長的更新周期以及政策束縛等影響，高精地圖的缺點阻礙了車企在城市輔助駕駛的發展。
今年以來，" 如何擺脫更新緩慢且維護周期長的高精地圖 " 成爲各大廠商的公開議題。
"高精地圖更新太慢了，且一個城市一個城市獲取的速度也太慢。我們連上海市的一條小路都要折騰很久。" 華爲終端 BG CEO 餘承東曾公開批判道。
爲了擺脫對高精地圖的依賴，包括元戎啓行、輕舟智航、毫末智行等車企紛紛提出輕圖、甚至是無圖化的解決方案。
今年 3 月，元戎啓行發布了 DeepRoute-Driver 3.0，在系統框架上實現了對高精地圖的解綁。" 我們是行業第一個能落地實跑無地圖的點到點 NOA。" 元戎啓行副總裁劉軒說道。
據了解，其解決方案能夠僅依靠車身搭載的第三方導航地圖及多種傳感器感知高精度地圖所擁有的精細道路信息，包括車道線、交通信号燈、路标、提示牌等，并實現實時的精準定位和路徑規劃。
當抛棄高精地圖成爲一種可行性方案，爲快速推進智能駕駛方案的落地，以及處于成本控制的需求，越來越多主機廠也逐漸青睐 " 輕地圖 " 方案。
然而，站在圖商的角度，在四維圖新智能駕駛核心能力研發部總經理李陽看來，高精地圖與輔助駕駛不是互斥關系，而是 " 合久必分，分久必合 " 的過程。
" 高精地圖的誕生來源于當時歐美汽車廠對高功能安全級别實時感知的 1：1 冗餘需求，作爲高通量安全保障的存在。地圖本身還是一個全局傳感器，全局傳感器和局部傳感器融合是 1+1>2 的方案。" 李陽解釋說。
但随着特斯拉在 AI DAY 釋放出輕地圖方案之後，業内對高精地圖的态度從依賴變成了痛斥。在李陽看來，在自動駕駛賽道，大家最初用的是全量且要素非常豐富的地圖，後來爲了做一些更個性化的方案，會選擇跟自家應用結合更緊的地圖版本，不過，爲了降低成本，或是爲了保證産業鏈的利益又會變成相對标準的方案。這是個合久必分，分久必合的過程。
定點量産成勝負關鍵
今年以來，" 淘汰賽 " 成爲汽車市場的關鍵詞，一個業内共識是，2023 年到 2025 年将是智能電動車三年淘汰賽的關鍵時間窗口。
同樣，對自動駕駛公司而言，這三年也将是能否實現商業化發展的關鍵期，如今正值高階輔助駕駛進入量産的 " 黃金時代 "，同樣也是 L4 公司智能駕駛方案從産品推出，走向量産應用的占位窗口期。
據不完全統計，有将近 20 家自動駕駛公司高階智能駕駛方案将于 2023 年量産落地，城市 NOA 的 " 質檢時刻 " 也即将到來。
" 現在大家都有了産品方案，拿到量産定點才是分出勝負的關鍵。" 劉軒向钛媒體 App 表示。目前，元戎啓行方面也表示在 2022 年拿到了車企訂單合作項目，将在今年量産交付，同時 2024 年将在 Robotaxi 和無人輕卡會有多款量産車型上市的銷售。
黃馳也在演講中提到 Momenta 自動駕駛解決方案已應用于智己 LS7，今年将逐步搭載于路特斯、比亞迪仰望等車型。據他透露，通用也與 Momenta 達成了合作。
另外，輕舟智航技術合作人李棟也提到，其公司目前已獲得了主機廠的定點。
截至目前，L4 級自動駕駛已經走過了技術研發、産品打造的階段，正式進入商業化量産下半場競争。
而淘汰賽也已正式開始，誰将被這個市場所淘汰？誰又将繼續留在場上？将會在這幾年開始逐漸見分曉。
（本文首發钛媒體 App，作者｜肖漫，編輯｜張敏）
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