差友們，第 388 批工信部新車看了麽？
放眼望去，那全是電車啊，什麽蔚來 ET9 、比亞迪夏、五菱之光 EV 這些家用車，連垃圾車、清洗車、養護車那都是清一色的電車。
但在這批車裏面，出現了一個異類：坦克 300 柴油版。
2024 年了還有柴油新車？這是什麽上古時代的寶貝？
确實，當年那些噗噗往外噴黑煙的三無柴油車堪稱垃圾，屬實沒給咱們留下啥好印象，各大城市也都紛紛出行政策限制柴油車，不給上牌、道路限行，柴油家用車也就逐漸脫離咱們視野了。
但是在排放标準最嚴格的歐洲，柴油車不僅相對幹淨，而且還挺火的，十年前一度占了他們近 60% 的新車銷量。
即使現在受到新能源的沖擊之後， 2023 年柴油車仍然占了 14% 的市場份額。
2023 年歐盟市場不同車型銷量占比
那麽問題來了，在大洋彼岸的中國，柴油車咋就一下子沒了聲響？
畢竟從原理上來看，柴油車比起汽油車其實是更優的選擇。
首先，柴油發動機的效率更高，一般會比汽油發動機高 10-15% ，現在汽油發動機拼死拼活突破不了 50% 的熱效率，對柴油發動機來說是輕輕松松的事。
因爲，柴油發動機用的是壓燃，而汽油發動機的是點燃。
這種發動機的工作圖大家應該經常見過，通俗來講，發動機就是通過循環往複的吸氣、壓縮、點火、吐氣來完成工作。
而汽油機點燃就是通過火花塞，把壓縮的汽油、空氣混合點燃，産生推力帶動活塞運轉。
火花塞點燃油氣推動活塞
但是柴油機壓燃不同，它壓根不需要點火，直接就是将柴油壓爆。
這就像那個空氣引燃的物理實驗，用巨大的壓力讓介質自燃，來代替點燃的過程。
而壓得這麽狠，想想都知道燃燒更充分，對吧。
所以，柴油機先天就有着更高的壓縮比，像上代奔馳 S 級用的 OM642 發動機，壓縮比就達到了 18 : 1 ，即使是用上阿特金森循環的比亞迪 DM 5.0 ，壓縮比也隻有 16 : 1 ，很難比得過柴油機的。
而壓縮比高了，自然就能提供更強的動力以及更低的油耗，一箱油跑 1000km+ 對柴油車來說都是很正常的。
那你說，汽油機能不能一樣采用壓燃的方式呢？
Em... 不是不行，但有點難，畢竟這是人家柴油的天賦，柴油的自燃點隻需要 300 ℃ + ，而汽油起碼都得 400 ℃ + 。目前也就馬自達有個壓燃的技術，還因爲發動機用了加強的材料去抵禦汽油更高的自燃點帶來的沖擊，搞到賣得賊貴，沒啥人買。
說回柴油車，壓燃同時有一個附帶的好處，那就是咱們常說的柴油車扭力強。
因爲需要較強的壓力，所以柴油機的氣缸長度普遍會比汽油機更長，活塞的長度也同時增長，這就是杠杆原理了，擁有更長的力臂所以柴油機勁兒也更大。
可能還是不太直觀，咱們拿經典的 E 世代寶馬 320i （ 汽油版 ）跟 320d （ 柴油版 ）對比一下：
同樣 2.0L 的排量， 320i 的 N43B20 發動機有着 168 匹馬力，200 N · m 的扭矩。
而 320d 的 M47D20TU2 則有着 161 匹馬力，340 N · m 的扭矩。
結果就是，扭矩更大的 320d 起步更快，比起 320i 零百快了 0.6 秒（ 320d 零百 8.3 秒， 320i 零百 8.9 秒 ）。
所以，柴油車的優勢都是實打實擺在桌面上的，更别提柴油本身密度更大，比起汽油更加耐燒，加上國内柴油也比汽油更便宜，用車成本更低，哪哪都是優點。
聰明的差友這時候就知道我要說啥了，明明柴油車哪哪都好，但是在咱們這怎麽就沒支棱起來呢？
原因呢，主要有兩方面，一方面，咱們技術柴油技術起步的晚，所以國産的柴油車不算很多，另一方面，技術先進的歐洲人正打算把柴油車搬進國内呢，自己就玩火了。。。
咱們先回溯一下當時啥情況， 21 世紀初，日本車在玩 HEV 輕混、美國三大汽車集團在躺平，而咱們中國自主車企還是襁褓裏的嬰兒，别提什麽柴油汽油，能把車造出來就不錯了。
而早在娘胎就開始玩柴油車的歐洲人不一樣，他們 All in 了。
作爲柴油車的發明地，他們一直在研發柴油車。80 年代他們就有了渦輪增壓、中冷散熱、缸内直噴、電子控制等技術的柴油奧迪 100 ；90 年代歐洲排放标準正式發布之後，技術直接井噴。像高壓共軌、廢氣再循環、鋁制發動機等等我們到 2010 年才開始研發的技術，那時的歐洲人就已經開發出來了。
所以，當時的歐洲人就想着培育咱們國内的柴油消費市場，在 2010 年前後，捷達 SDI 、奧迪 A6 柴油版、路虎全系，這些熱賣車型都有引進柴油版，标緻汽車甚至喊出要将中國建成媲美歐洲的柴油車市場。
跟着歐洲人帶來的潮流，國内像長城、陸風、江鈴、獵豹等等國産車企都有在跟進研發柴油車，銷量還都不錯。
但是，打破美夢的，正是歐洲人自己。2015 年，大衆排放門直接把柴油車打進地牢。
首先咱們先說明一下，柴油車不是不能環保，隻是太貴了。
柴油車的廢氣跟汽油車的一氧化碳、碳氫化合物不太一樣，它主要是 PM （ PM2.5 的那個 PM ）和氮氧化物，所以，柴油車的尾氣處理跟汽油車一個三元催化器就能搞定不同，它同時需要 EGR （ 廢氣再循環 ） +DOC （ 氧化催化器 ） +DPF （ 顆粒捕捉器 ） +SCR （ 氮氧化物催化還原系統，加尿素的那個玩意兒 ）。
對于當時的消費者來說，經常加尿素又麻煩，又增加了用車成本，而對于車企來說， EGR 會反過來降低車子的動力，這些瓶瓶罐罐還貴，誰願意呢？
于是乎，大衆選擇了铤而走險，一方面用上成本較低的 LNT （ 稀燃氮氧化物捕捉技術 ），去掉加尿素的 SCR ；另一方面搞陰陽系統，平時消費者自己開就關掉排放處理工具，增加動力，系統識别到有關部門在檢測就打開排放處理工具，順利過關。
據排放門事件後的測算，以帕薩特爲例，每輛作弊車可以給大衆省下上千歐元的成本。
而大衆隻是排放門的冰山一角，記者漢斯柯布汀（ Hans Koberstein ）和他的團隊發現，不僅是大衆，奔馳、寶馬，幾乎所有的歐洲廠商都作弊了，甚至有關部門還在給他們打掩護。。。
排放門重創了歐洲的柴油車行業，主犯大衆集團因此被罰款超過 300 億美元，全球都開始看衰柴油車，恰好咱們開始大力發展新能源，彎道超車也就不再需要跟在别人屁股後面發展柴油車了。
最後，咱們國家不玩柴油車還有一個很重要的原因：
在咱們中國，石油一直都依賴進口，而柴油是比較稀缺的工業資源。
作爲世界工廠，我國大部分的柴油都用于工業生産、物流行業，占比超過 80% ，堪稱工業的血液。
所以，雖然根據中石化 2023 年的報告，咱們現在不缺油，甚至在天然氣、電力、甲醇等替代能源的崛起下出現了供過于求的現象，但是去年我國的柴油消耗量爲 1.95 億噸，汽油消耗量爲 1.49 億噸，而家用車一年大概要用上億噸汽油。
要是咱們有歐洲那個體量的柴油車，那柴油的供給馬上就不夠用了。
同時，柴油不易揮發方便存儲、熱值高等特點，也讓它成爲了重要的戰略物資。
不知道差友們還有沒有印象，當初 2010 年的時候，咱們就鬧過柴油荒，還實行過一段時間的配給制。當時最主要的原因就是工業限電，大量的企業購買柴油自行應急發電，導緻柴油吃緊。
就更别提火車、貨車、坦克等軍事器械也用柴油了。
所以，無論是出于戰略目的還是現在已經有了更優秀的替代産品，柴油車從機械到原料都已經是時代的眼淚了。
加上必将越來越嚴苛排放标準。。。
逐漸被淘汰的柴油乘用車，估計以後就隻剩越野一條路子咯。
撰文：浩森
