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文 | 财經無忌，作者｜無鏽缽
李想喜歡發微博，有人計算過，過去的 14 年裏，他平均每天要發 2.28 條微博。
爲此，友商的高管給他專門起過一個 " 微博之王 " 的綽号。
這些微博的内容涵蓋各種罵戰、銳評、小作文。其中，最新的一條内容，是轉發比亞迪 " 在一起，才是中國汽車 " 的宣傳片，在這條微博裏，李想動情的寫道：
" 爲每一位新能源時代的參與者點贊！大好時代，一路同行！。"
圖源：李想微博截圖
關于這條宣傳片的前因後果，此前鋪天蓋地的報道已經給出了解釋，爲了改變中國汽車行業互相攻讦、熱衷内耗的 " 優良傳統 "，比亞迪老總王傳福一度淚灑發布會現場。
李想和他的理想成爲了王總在社交媒體上的第一批支持者。
有趣的是，李想本人似乎就是這一 " 優良傳統 " 的繼承者之一，僅僅是在半年前的采訪裏，他還毫不留情的怼過友商：
" 理想的購買人群基本上不會去看小鵬。"
" 我們内部的評價是，L8 的産品力遠強于問界。"
年初春季媒體分享會上的他，還專門花了 100 多分鍾時間，試圖教會行業 " 如何正确的造車 "。
比起沉默寡言的何小鵬，和忙的焦頭爛額的李斌，支撐李想從發微博到怼友商這份 " 閑情逸緻 " 的，除了性格，無疑就是企業相對穩健的經營狀态。
最新的中報數據顯示，今年第二季度，理想不管是營收、淨利潤、還是交付量方面均創下曆史新高。當期營收爲 286.5 億元，同比增長 228.1%，環比增長 52.5%；淨利潤 23.1 億元，上年同期爲虧損 6.41 億元，環比增長 147.4%。
按這樣的速度走下去， 理想汽車很有可能在今年首次突破千億營收，實現年度盈利，并成爲第一家成功 " 上岸 " 的造車新勢力。
市場的認知常常存在滞後性，從三年前被技術愛好者 " 群嘲 "，到如今領跑整個行業，理想做對了很多事情。時至今日，圍繞理想的長處、缺陷和未來走勢，也值得人們重新審視與思考。
一位極緻産品經理的 " 次優解 "
吳曉波總結過創業者最容易犯下的兩個失誤，一個是 " 夢太大 "，另一個是 " 入錯行 "。
至少從這角度來看，在新能源品牌千帆競逐的那個時刻，李想的抉擇，無疑是聰明且明智的。
如果把 BC 級純電轎車市場，比作三國時代的中原，那麽 30-50 萬的增程式 SUV 市場，顯然更像是蜀漢日後的龍興之地：西川——廣闊、豐饒，并且遠離紛争。
這一點，即便是在新能源市場深陷内卷之際，都未曾改變過。
特斯拉的實踐證明了，毛利率 20% 是造車的 " 生死紅線 "，唯有達到這個标準，企業才具備長期投入研發、交付的能力。
作爲參考，油車時代，30-50 萬區間家用 SUV 常年的銷量霸主奔馳 GLC，在雷打不動上繳給德國總部 10% 技術轉讓費的前提下，産品毛利率依然可以輕松突破 27%。
從選擇入局這塊市場開始，理想就已經注定赢在了造車馬拉松的起跑線上。
在這基礎上，決定這一企業後續市場表現的，則是李想本人的決策。
李想曾總結自己的三段創業經曆：第一次創業他隻關注競争，最後沒有赢；第二次創業，他更關注市場，結果丢了公司控制權；到了第三次創業，他更關注組織，對于企業的掌控力也更爲明顯。
公開資料顯示，截至 2023 年 2 月 28 日，李想本人在公司内部持股 22.5%，擁有 69.6% 的投票權。在重視科研技術的新能源汽車行業，類似缺乏技術管理背景的 " 一号首長 "，可以說并不多見。
相較于馬斯克、何小鵬這樣的技術型 CEO，李想帶給理想汽車的，更多是經營層面的務實理念。
社交媒體上，有人這樣形容二者之間的氣質差别：馬斯克和何小鵬都喜歡先做得分高的大題，而李想是先從前面的 " 送分題 " 開始做。
對于中大型豪華 SUV 市場來說，這道 " 送分題 " 就是産品體驗。
負責理想整車研發的高管講過一個細節，在試駕和試乘環節裏，李想可以分辨出 5 毫米的座位厚度差，和 0.2 的胎壓差距。
具體到市場層面，李想也總是比别人更清晰的了解 " 我們要把車賣給誰 "，和 " 這些消費者需要什麽 "。
在一衆豪華汽車品牌還在對座椅通風、按摩，電吸尾門這樣的配置吝惜不已的時候，理想把質感、豪華、空間這些看得見、摸得着的價值，通通帶給了用戶。
而對于這一選擇，李想本人的解釋是，他習慣于把用戶價值放在第一位，再去尋找 " 次優解 "。
" 對于任何一個行業來說，技術的絕對領先一定是‘最優解’，但尋找‘最優解’的風險太大，我也很少見到什麽行業一定要用‘最優解’才能打赢。"
賺錢、省錢和花錢
如果說對于用戶價值的尊重，是理想得以立足豪華 SUV 市場的關鍵，那麽對于成本控制的執念，則是幫助這一品牌率先擺脫虧損，成功上岸的核心。
相較于交付量、營收層面的增長，此次理想發布的半年報裏，另一條引人注目的數據，便是毛利率表現。
公開數據顯示，理想二季度毛利潤達到 62.4 億元，單車毛利率 21%，基本超越特斯拉，位于行業前列。
對于熟悉理想的人來說，這樣的成績并不讓人意外，在新能源創投圈裏，" 多學學理想的務實 " 是投資人和公司高管之間反複出現的對話。
而在汽車圈裏，這個主打家庭、空間、豪華标簽的品牌，也被媒體也業界同行賦予過一個響當當的稱号：" 摳廠 "。
首先是産品路線層面的 " 摳 "，此前就有業内人士總結過，主打增程式産品的理想，平均單車成本要比純電低 2-3 萬。
以售價 34.98 萬元的理想 ONE 爲例，對比售價 34.99 萬元的小鵬 G9 702 Pro，二者的電池均爲來自甯德時代的三元锂電池，其中，理想 ONE 的電池容量爲 40.5kWh，而小鵬 G9 的電池容量則是 98kWh，按照甯德時代單體電池出貨平均價格 800 元 /kWh 計算，光是電池這一塊，理想 ONE 就比 G9 702 Pro 節約了 4.6 萬元的成本。
即便算上了理想 ONE 所搭載的那台成本不超過 3000 元的東安 1.2T 增程發動機，理想的動力總成成本也顯然更低。
不僅如此，理想 L9、L8、L7 獨有的 " 套娃式布局 "，也幫助他們節約了大筆産品研發側的費用。
在這基礎上，媒體出身的李想，也深谙馬斯克的營銷降本之道。從品牌公關、活動、廣告，到産品發布會、車主運營，一切營銷活動，能靠發微博解決的，就别花錢。
今年 5 月，李想還在社交媒體上公開誇耀自己的成本控制能力：
" 主流品牌的營銷費用率是 2%-3%，我們隻有 0.6%，在理想，幾萬元的營銷費用我都要審批。"
此次發布的财報數據也驗證了這一點，公開數據顯示，2023 年上半年理想的銷售及管理費用僅爲 39.55 億元。
和同行對比，2022 年全年，蔚來和小鵬的營銷費用分别高達 105 億元、67 億元，考慮到雙方銷量的差距，理想在營銷成本上的确堪稱 " 精打細算 "。
從這個角度來說， 與其說理想的錢是 " 賺出來 " 的，不如說是靠 " 省出來 " 的。
對于一個成熟、确定的市場來說，這樣的經營策略顯然不會有問題。遺憾的是，新能源市場并非是巴菲特口中 " 現金流第一 " 的行業。
和很多會花錢不會賺錢的新勢力相比，擺在理想經營前路上的隐憂，則是 " 會賺錢不會花錢 "。
8 月 1 日，李想就曾在微博上吐槽稱：" 本季度産能是唯一的瓶頸，且本季度無解。"
事實上，回顧往期的财報電話會議内容，産能問題，一直是被反複提及的老大難，相較于社交媒體上怼天怼地的氣勢，李想本人在增擴産能方面的決策，一直較爲保守。
有趣的是，關于産能和供應鏈的問題，早在美團入股理想時，王興就曾和李想反複讨論過。在王興看來，多建一座工廠，無非是浪費了幾個億，但如果市場有需求，品牌供給不上，損失的是幾十億幾百億。
從當前理想常州制造基地加班加點的趕工狀況來看，王興的這個建議，顯然沒有被李想充分重視。
和産能擴充上的保守相對應的是，理想在研發投入上的增長，也被外界普遍認爲 " 不及預期 "。 财報數據顯示，截至二季度末，理想的自由現金流爲 96.2 億元，現金及等價物高達 737.7 億元。
充沛的家底背後，理想的研發投入卻僅僅隻有 24.3 億元，作爲對比，一季度末，賬上僅存 378 億的蔚來，研發投入是 30.75 億元。
相較于微博和 PPT 裏的 " 明年發布三款純電車 " 和 "NOA 技術落地 100 城 "，這樣的資金投入，究竟能否支撐李想許下的諾言，恐怕要打上一個大大的問号。
MEGA 蓄勢，理想 " 北伐 " 能否成功？
這也是爲什麽，在理想公布了這份史上最理想的财報之後，其股價卻一度迎來超過 8% 的跌幅。
對于市場和投資者來說，處于 " 偏安 " 位置的理想，在營收和利潤端取得增長，并不出人意料。面對新能源汽車逐步步入下半場，理想的增長步伐能否持續，才是人們關注的重點。
回顧行業近年來整體的趨勢走向，新能源行業的下半場，至少有兩點可以确定。
一方面，伴随着電池技術的進步和環保層面的要求，增程式的紅利會逐步衰退 ；去年年底以來，上海等地就已經明确表示，将在未來逐步取消增程式汽車消費者的專用牌照額度。
另一方面，以智能化爲代表的新技術形态，将日益成爲行業未來的競争方向。
對此，李想本人也在公開場合表示：
" 電動化，網絡化，智能化三者的融合将産生出全新的汽車系統，并徹底瓦解人們對汽車的傳統認知。"
這也意味着，經曆了初期的群雄割據時代後，新能源市場的未來，依然是 " 得中原者得天下 "。
而對于長期偏安，遠離紛争的理想來說，憑借純電産品和智能化技術的突破，實現 " 北伐 "，也随之成爲了品牌能否 " 久安 " 的關鍵。
這也是爲什麽，此次的财報電話會議上，李想專門提到了即将于第四季度發布的首款純電車型——理想 MEGA，并表示，有信心讓其成爲 50 萬元以上 " 銷量第一 " 的産品。
盡管目前關于這款産品，并沒有太多資料流出，但在财經無忌看來，MEGA 這款車在戰術上的效果可能會有，但在戰略層面上能起到的幫助，卻并不大。
究其根源，和占據優勢自動駕駛技術和先進動力技術的友商相比，MPV 對于駕駛層面的體驗并不看重，反而對空間、車載配置、安全的需求更大。
從這個角度來說，MPV 市場的需求側重，和理想當前主打的豪華家用 SUV 市場，并無太大區别，有能力做好豪華家庭 SUV 的理想，也具備做好一台爆款 MPV 的客觀條件。
但從戰略層面來看，MPV 市場仍然隻是一個小衆的 " 偏安 " 市場。
乘聯會發布的數據顯示，2023 年 7 月，40 萬價格區間的兩大銷冠别克 GL8 和騰勢 D9 DM-i，月銷量不過堪堪破萬，即便拿下這一市場，其戰略意義也遠遠談不上 " 北伐成功 "，最多隻能算是 " 占據漢中 "。
而對于這一切，李想本人也十分清楚。
二季度财報電話會議的中途，他還專門抽了個實踐，在微博上發布了手寫的 "2023 年重要任務 "，其中就包括市場占有率提升和純電産品（BEV）的價值領先。
有趣的是，在這條微博的下面，除了支持和點贊的聲音，也有一位眼尖的網友發現了 " 盲點 "：
" 這個 2023 的‘ 3 ’，怎麽是‘ 2 ’改的，不會是去年遺留下來的目标吧？"
